Z ARCHIVU ČMN 2006: I Suzuki má supersportařskou rodinku. GSX-R
Písmena GSX-R neznamenají jenom zběsilý litr. Jako každá jiná solidní značka, i Suzuki má spořádanou supersportařskou rodinku. Kromě tradiční (u ostatních) šestistovky i ještě tradičnější (u Suzuki) sedmsetpadesátku. Oběma těmto strojům jsme se také podívali na zoubky.
vydáno 4. 11. 2016, vyšlo v ČMN 5/2006, text Jan Rameš, foto Radek Holan
V testu jsme měli modely 05, na zkušenosti s novými motocykly ročníku 2006 si musíme ještě chvíli počkat. Budou stejně dobré, jako ty "staré" bez diskusí jsou?
Stejná technika
Co se techniky týče, je vlastně velké GSX-R 1000 svým způsobem kopií svých menších sestřiček. Ty samé zkratky, opět SDTV (dvojitá škrticí klapka u vstřikování, na rozdíl od litru je tu ovšem pouze jeden vstřikovač na válec), opět SCEM (kompozitem ošetřené válce), chromnitridované pístní kroužky, titanové ventily, duté vačky, tlumič řízení... Takovou suzučí specialitkou je integrace válců do horní části horizontálně dělených karterů. U menšího dua je však odlišný chladič oleje - u litru vzduchem, u šestky a sedmpade kapalinou chlazený.
Konstrukční zvláštností jsou přepouštěcí kanálky ve stěnách válců, které jsou pod písty. Ty jsou tam z jednoduchého důvodu - jak jde píst dolů, vytváří se pod ním přetlak, který je nutno překonat. No ale píst vedle jde nahoru a vytváří podtlak, takže proč nezabít dvě mouchy jednou ranou a nepodělit se navzájem o své strasti? Snižuje to tlakové vlny v motoru a mechanické ztráty a v nejvyšších otáčkách to prý zachrání až 2 % výkonu, který byste spotřebovali na překonávání právě těchto situací.
Všechno se dnes točí kolem elektroniky a ta je na modelech 04/05 také chytřejší než kdy předtím. Řídicí jednotka má 32bitový (dříve 16b) procesor (rychlejší počítání vstřikování) spolupracující s výrazně větší operační pamětí - 256 kilobajtů místo 96. Tento systém umožňuje mít hned osm vstřikovacích map, pro každý válec dvě. První čtveřice je používána při nízkém zatížení a rozhodujícími faktory tu jsou tlak nasávaného vzduchu a otáčky, zatímco při plném zatížení přichází ke slovu druhá mapa, pro kterou je kromě otáček důležitá i poloha škrticí klapky.
Čas na oslavy
V testu jsme měli k dispozici standardní GSX-R 600 a GSX-R 750 ve výroční edici. Loni (2005 - pozn. red.) totiž bylo dvacet let od prvního GSX-R, všech motorek s tímto označením se za tu dobu prodalo přes 650 tisíc kousků, což Suzuki oslavila právě limitovanou sérií šestistovek a sedmsetpadesátek. Ty se od standardu lišily lakováním připomínajícím právě úplně první gé-es-iks-ero, štítkem na horních brýlích, speciálním klíčem s logem GSX-R, padáky, vířivě drážkovanými kotouči (lepší chlazení), jinou koncovkou výfuku, tónovaným plexištítkem a modrým řetězem. Iridiové zapalovací svíčky ani lichoběžníkový chladič u menšího modelu (750 ho má v sérii, standardní šestka má chladič rovnoběžníkový) na první pohled nepoznáte.
Od každého něco
Co do rozměrů a do posazu jsou oba stroje identické, pouze rozvor se liší o pět milimetrů, rozdíl váhy dvě kila také nepoznáte. V porovnání s ostatními šestkami jsou GSX-R takové macandy, ne těžké, ale velké. Dobrá ochrana proti větru, sportovní, ale pohodlný posaz, nemáte pocit, že vás něco pořád nutí tvářit se jako pilot GP. Žádná stísněnost, žádná křeč.
Šestistovka je... inu šestistovka. Červené pole na otáčkoměru začíná na 15,5 tisících, ale nemyslete si, že by vespodu nejela. Na šestku má docela zátah a ani před omezovačem to není žádný lenochod. Naposledy jsem si tuhle motorku vyzkoušel na podzim ve Španělsku při testování Dunlopů, okusil i konkurenci a ve finále musel uznat, že se mi na ní jezdilo nejlépe. A to prosím na okruhu. Příjemný, sice trochu měkčí, ale důvěryhodný podvozek, spolehlivé brzdy, hebce řadící převodovka, motor bez propadů a bez kopanců... Na silnici není tak extrémní a na okruhu je pořád dost schopná. Ideální šestka? Možná.
Blíže k šestistovce
Jízda na sedmsetpadesátce byla ale ještě příjemnější. Bonus 28 koníků a 14 newtonmetrů je znát, ale ne tak, abyste se té motorky báli. Svým charakterem je definitivně blíže šestistovce než litru, potřebuje točit (výkon přichází jen o 200 otáček dřív než na 600, krouťák dokonce stejně), ale je to jaksi plnější. Pokud máte starého Firebladea a koupíte tuhle motorku, budete si muset zvyknout podřazovat a na to, že to ve vysokých točkách pořádně jede, pokud máte šestistovku, budete si muset zvyknout jen na ten výkon.
Náš kousek trpěl bohužel nějakým rozštelovaným podvozkem, byl přehnaně měkký a houpavý, ale vzhledem k tomu, jak způsobně se chovala šestistovka, nelze než usuzovat, že s továrním set-upem bez zásahů nějakého kutila to bude stejná písnička.
Kam zařadit tuhle sedmsetpadesátku? Na úzkých zakroucených silničkách se s ní jezdí fajn, protože nemá sílu jako litr, a na otevřených rychlých státovkách zase jede líp než šestka. Na okruhu je to potom ještě lepší - litr abyste pořád hlídali (highsider není dobrý kamarád), na šestce potom musíte být extrémně citlivý na správně zařazený kvalt. Sedmpade je takový ideální kompromis. Vysvětlí mi někdo, proč se vlastně nejvíc kupují šestky a litry?
Technická data Suzuki GSX-R 600
motor čtyřdobý, kapalinou chlazený řadový čtyřválec, DOHC/4
objem 599 cm3
vrtání x zdvih 67 x 42,5 mm
výkon 88 kW (120 k)/13 000 ot./min.
točivý moment 70 Nm/10 800 ot./min.
kompresní poměr 12,3:1
plnění motoru vstřikování
startér elektrický
převodovka šestistupňová
brzdy vpředu 2 kotouče průměr 300 mm, čtyřpístkové třmeny
vzadu kotou průměr 220 mm, dvoupístkový třmen
rozvor 1390 mm
výška sedla 825 mm
hmotnost 161 kg
nádrž 17 l
Technická data Suzuki GSX-R 750
motor čtyřdobý, kapalinou chlazený řadový čtyřválec, DOHC/4
objem 749 cm3
vrtání x zdvih 72 x 46 mm
výkon 109 kW (148 k)/12 800 ot./min.
točivý moment 83 Nm/10 800 ot./min.
kompresní poměr 12,3:1
plnění motoru vstřikování
startér elektrický
převodovka šestistupňová
brzdy vpředu 2 kotouče průměr 300 mm, čtyřpístkové třmeny
vzadu kotouč průměr 220 mm, dvoupístkový třmen
rozvor 1395 mm
výška sedla 825 mm
hmotnost 163 kg
nádrž 17 l
Článek vyšel v tištěných ČMN 5/2006