Z ARCHIVU ČMN 2006: Hyosung GT 650 R: Vibrace propůjčují motoru agresi, nervozitu a určitou "nejaponskou" razantnost
Hned zpočátku všeho by se, pánové a dámy, slušelo říci, že tohle není ta zpropadená třesoucí a rozpadající se "čína". V zemi soudruhů sice umí bezvadná jídla, ale motocyklům a elektronice nějak pořád nemůžeme přijít na chuť. Hyosung je však Korejec, či spíše Korejče, protože historie fabriky nesahá příliš hluboko do dějin a s kvalitou je na tom před Čínou o hóóódně napřed.
vydáno 13. 12. 2016, vyšlo v ČMN 13/2006, text Jakub Nič, foto Radek Jim Holan, Honzík Přenosil
O Hyosungu bylo v posledních letech slyšet docela hodně. Fabrika se účastnila důležitých výstav, představovala své modely a také se snažila své mašiny dostat víc mezi lidi. I v Čechách se toto neznámé jméno dostává stále více do povědomí a i to podpořilo vznik nového a jediného zastoupení u nás.
Dost strojů, málo informací
Už před pár lety se na našich silnicích prohánělo několik skútrů a čoprů Aquila 250, které měly kupodivu dvouválcové čtyřtakty s rozvodem DOHC. Motory byly docela tahouni a kutilům se navíc dařilo po odvrtání tří nýtů z koncovek výfuků vytvořit funkční řvavé a prskající laďáky, s jejichž pomocí se motor nedusil a mašina uháněla skoro stošedesátkou.
Pak přišel nahatý silničák Comet 250, s dvouválcovým véčkovým vzducháčem, který se nejprve dělal pouze nahatý s kulatým klasickým světlem vpředu a vloni dostal kapotáž prakticky stejných tvarů jako testovaná GT 650 R. Strojů měl v nabídce Hyosung ještě několik, ale všeobecně se o nich u nás ví dost málo.
Fabrika si na pár výstavách zamachrovala s dvouválcovou šestsetpadesátkou, kterou také po několika modifikacích uvedla na trh, čehož jsme byli my, Češi, ještě na nějakou dobu ušetřeni. Vloni Hyosung jako žhavé železo představil GV 650 Aquila (sportovní chopper po vzoru H-D V-Rod), kterého jsme již v testu na podzim měli, a GT 650 ve třech verzích: nahaté "Comet", která přišla nejdřív, tu doplnila kapotovaná "R", a vše nakonec dovršila i polonahá "S".
Model R jsme si během jednoho odpoledne slušně otestovali, na naháči jsme se svezli jen chvilku. Kapotovaná verze byla z již slušně rozjeté sériové výroby, proto byla mnohem vychytanější než verze nahatá, která byla jednou z prvních předváděcích kusů vůbec. Nahotina byla neklidná (opravdu jen první kusy) při zatáčení, nervózní, nepřesná. Přední brzda vykazovala mizivý účinek, na spojku se muselo dost silou a taktéž nebyla moc přesná. Zato kapotované "R" bylo na úrovni. Vytříbené chování rámu, motoru, mnohem lepší brzdy (i když ta přední by snesla buď měkčí destičky, nebo nějaké jiné "značkové" brzdiče), motorka se dá bez ostychu srovnávat s konkurencí. Ovládání spojky změklo, stalo se jemnější a přesnější. Motorka by bez problémů snesla boj se Suzuki SV 650, ze které dost vychází. Oproti SV je Hyosung sice těžší, ale má přesnější a jistější rám i vedení. V zatáčce se chová naprosto přesně, netrpí jakýmkoli houpáním, vrtěním nebo třeba narovnáváním se při brzdění apod. Motorka jede přesně tam, kam chcete, a vy máte pocit, že jsou zatáčky i s tímhle sportovním cesťákem hračka. Samotného mě tahle motorka dost odbourala, protože, popravdě řečeno, jsem nečekal, že se mi nějaký Korejec bude takhle líbit.
Zpracování je na velmi vysoké úrovni, v některých detailech má sice ještě malinko rezervy, ale v jiných detailech bych zase hodnotil výše než u konkurenci. Precizně je proveden lak a všechny plasty, výfuk, podvozek (svary, odlitky). Jediné, co trošku působí netradičně a z mého pohledu dost rušivě (nikoli neprakticky), je černá palubní deska. Je to taková nenápadná černá placka z materiálu připomínajícího gramofonové desky (vinyl). Vlevo v ní sedí otáčkoměr, vpravo display s dost výrazným podsvícením, ještě dva knoflíky a tím to končí. V porovnáním s propracovaným a dotaženým a podle mě dost agresivním designem kapotáže působí palubka málem jako omyl. Kapotáž je zajímavá i tím, že prakticky nikoho jiného nenapodobuje. ZXR 750? Ducati 916, 999? R1? Fireblade? Nic. Zkrátka svoje tvary, svoje záhyby i křivky a hotovo. Pravda je, že na obrazcích tvary nevypadají tak akčně a dravě jako ve skutečnosti, kde vynikne citlivá linie. Na kapotážích je totiž mnohem více záhybů, než se vám na obrázku podaří najít.
Stupačky sem, stupačky tam
Rám je svařen z ocelových trubek a ocelových odlitků do nízké příhradové konstrukce, podsedlový rám je její pevnou součástí. Motor je koncepčně prakticky shodný se Suzuki SV 650, tedy V 90*, dvě vačky v hlavě a čtyři ventily na válec. Koní vyprodukuje o šest víc než SV, tedy 78, a s přispěním "čisticího programu" v podobě přisávání vzduchu do výfukových kanálů splňuje normu Euro 2.
Machrovinka už v základu jsou ve třech stupních nastavitelné stupačky. Ty stačí odšroubovat a přesadit o díru dál. Pokud byste chtěli víc cestovat v pohodlnější a uvolněnější pozici, můžete dokonce vyndat vyfrézované mezikusy zpod stupaček a stupny přichytit více dole a vpředu, tak to má totiž naháč (takže stupně nastavení jsou všeho všudy vlastně čtyři). Škoda, že nejsou nastavitelné i páčky spojky a přední brzdy.
Tvrďák bez keců
U přední USD vidle je nastavitelné jak předpětí, tak útlumy, stejně jako u centrální jednotky na zadku. My jsme se set-upem hýbat nemuseli. Předek i zadek jsou fabricky nastaveny spíš do tuha a to jak v útlumech, tak předpětím pružin. Mašina se díky tomu nehoupe, na menších hrbech cítíte sice více drncání než je obvyklé, ale zato se nemusíte bát náklonů a houpavých úseků silnice, kde vynikne excelentně přesné řízení (máte pocit, že je přítomen tlumič řízení a on přitom není). Oproti SV je motorka mnohem robustnější, tvrdší, radikálnější. Při jízdě máte dojem, že pilotujete sportovně cestovní stroj daleko větších rozměrů a objemu. Kdybych srovnával, o SV 650 bych řekl, že je to motorka pro děvčata. Je měkká, hravá, líbivá, naproti tomu GT 650R je těžší, přesnější, tvrdší a dojem z jízdy je mnohem blíže strojům Ducati. Tvrdé nastavení pružení vyhovovalo mně, náš Jim by raději změkčil, povídal něco o "hardcore" a že se toho bojí.
Nečekaná agrese
Říká se, že tichá voda břehy mele. A tady to platí o motoru. Ten zatahuje plynule, od dvou tisíc prakticky necuká, ale na plný plyn to ještě není. Pokud budete využívat pásmo čtyřech až sedmi tisíc, budete nejspokojenější. V tomto pásmu je motor nejpříjemnější, slušně táhne a nevyrábí moc vibrací. Nad sedmi tisíci se motor rozjede ještě víc, ale trochu víc brní. Není to takový ten japonský uhlazený zátah. Hyosung GT 650 R je pěkný živel, ale vibrace, srovnatelné asi s litrovými motory KTM LC8 (tedy nic hrozného), propůjčují motoru agresi, nervozitu a určitou "nejaponskou" razantnost. Ve spojení s dobře odstupňovanou a lehce řadící převodovkou si s mašinou užijete hodně zábavy. Nám se za odpoledne trošku povolil řetěz, takže předpokládám, že kdo si takovouhle mašinu za necelých sto sedmdesát tisíc koupí, řetěz zamění za lepší.
Technická data Hyosung GT 650R/GT 650 Comet
motor čtyřdobý kapalinou chlazený dvouválec do V 90°, DOHC/4
objem 647 cm3
vrtání x zdvih 81,5 x 62,0 mm
výkon 57 kW (78 k)/9000 ot./min.
točivý moment 68 Nm/7000 ot./min.
kompresní poměr 11,6:1
plnění motoru dva rovnotlaké karburátory Mikuni průměr 39
startér elektrický
převodovka šestistupňová
brzdy vpředu 2 kotouče průměr 300 mm, dvoupístkové třmeny
vzadu kotouč průměr 260 mm, dvoupístkový třmen
rozvor 1435 mm
výška sedla 780 mm
hmotnost 190/180 kg (suchá)
nádrž 17 l
Článek vyšel v tištěných ČMN 13/2006