Z ARCHIVU ČMN 2006: Honda CRF 450 X pro hobíky

CMN 2006

Čtyřipade pro potěšení

Čtyřdobé jednoválce do terénu udělaly v posledních několika letech velký skok dopředu. Už to nejsou ta neohrabaná těžkotonážní monstra, nýbrž lehké a hravé stroje pro radost, jejichž ovládání zvládne i člověk nemající rozměry a sílu Golema. Typickým příkladem takové motorky je Honda CRF 450 X.

Honda ostré terénní motorky umí, to je známá věc. Podvozkově bývají už v základu na špici a motory také nepatřívají mezi dýchavičné, vzpomeňte na bestiální CR 500. Ani u prvních modelových ročníků potom nebývají žádné větší průšvihy, zpravidla se stačí řídit podle manuálu. Kdo si nekontroluje ventily v předepsaný čas, nesmí se potom divit, že se mu zaklepou a občas mu nějaký zahučí do válce.

Na tohle "iksko" jsme si počkali překvapivě dlouho. Motokrosová CRF 450 R už oře hlínu od modelového ročníku 2002, čtyřdobá řada 2004 byla rozšířena o sourozeneckou dvojici CRF 250 R/X, kdežto velké čtyřistapadesátkové enduro máme až od ročníku 2005.

Hned na začátek si ale musíme říct, že na rozdíl od motokrosu, kde po Hondě sáhne nejeden profík, je enduro určeno pouze pro hobíky. Na to, abyste mohli soutěžit v mistrovství republiky enduro, potřebujete "papíry", ovšem CRF přes všechnu optickou podobnost s konkurencí není homologovaná pro silniční provoz! Najde se sice sem tam firma, která vám s "postavením na čísla" pomůže, ale když přijdete k dealerovi Hondy a budete chtít CRF 450 X, odvezete si motorku, se kterou si zablbnete v lese nebo na louce, eventuálně se zúčastníte nějaké crosscountry nebo jiné soukromé soutěže, ovšem na "opravdové" soutěžení za body to není. Tohle vysvětluje, proč vám kdejaký ostřílený soutěžák na otázku "Co mi povíš o Hondě CRF 450 X?" odpoví zpravidla "Nic, vždyť na tom nikdo nejezdí." O to víc je ovšem žádaná u čistých hobíků, které prostě a jednoduše baví jezdit terén a žádné body (ani doklady) k tomu nepotřebují.

450 v módě

Čtyřdobé čtyřistapadesátky jsou v terénu, jak se zdá, tou nejlepší variantou pro nejširší pole zákazníků. Lehké, výkonné a levnější dvoutakty potřebují "dvoudobě zapáleného" pilota a skutečně velké čtyřtakty až na pár profíků také nikdo neumí ovládat. Aspoň ne tak, aby stačil lehčím a kulturnějším čtyřistapadesátkám.

Není tomu tak dávno, kdy měly šedesát koní "ostré" jednoválcové šestistovky, navíc doprovázené velkými problémy s životností a preventivními výměnami dost drahých součástek. Nové čtyřistapadesátky jsou lehké, vycházejí ze sestřiček krosek a díky šikovným vývojářským ručičkám si s výkony větších motorů nezadají, vždyť krosové čtyřipade mívají přes pětapadesát koní.

Hliník a zase hliník

Když vedle sebe postavíte CRF 450 X (enduro) a CRF 450 R (motokros), budete mít dojem, že se jedná o tytéž motorky, pouze s několika drobnými změnami. Liší se ale více díly, než jen přidanými světly. Vývojáři chtěli postavit opravdu enduro, proto vzali do tlapek skoro každou součástku a pokud to bylo vyžadováno, modifikovali ji.

Motor byl proti krosce výrazně upraven, proběhly všechny povinné cviky, jako jiné zapalko, vačka apod. Rám typu deltabox ze slitin lehkých kovů se dnes v terénu stává skoro samozřejmostí a u CRF je použita již jejich čtvrtá generace, první vydařené pokusy začaly u dvoudobých CR v druhé polovině 90. let. To víte, odlitky. Na pohled mnohdy stejné, ale ve skutečnosti se ubere tady, přidá na stěně támhle, změní se složení materiálu nebo technologie tlakového lití a hned je z toho úplně jiný rám s odlišnou tuhostí.

Tímhle materiálem se nešetřilo ani na výpletech kol. Hliníkové niply mají za úkol snížit gyroskopický efekt roztočeného kola, což se samozřejmě projeví na lepší ovladatelnosti. To máte tak. Když roztočíte lehké hliníkové kolo, ve stokilometrové rychlosti bude mít rotační váhu několika desítek kilogramů. Když roztočíte kolo těžší, váha přibývá. Takže několik deka ubraných na niplech se ve skutečnosti při rychlé jízdě projeví jako třeba několik kilo, které by muselo sežrat pérování nebo vaše ruce.

Ochuzovač nezklame

Kompletně osazený motor, tedy s víky, převodovkou, startérem a zapalováním, váží pouhých 32,2 kg. Hlava motoru pracuje s jednovačkovým rozvodem Unicam (čtyři ventily) a má velmi kompaktní stavbu. Agregát je až podivně štíhlý a odlitky jsou hladké, bez jakýchkoli výstupků. Zvenku motor vypadá skoro jako nějaký ručně opracovaný prototyp. Nikde nic netrčí, vše je čisté a úhledné. Aspoň se z toho bude dobře loupat napečené bahno, řekne si nejeden blátomil, jako perníček z chaloupky.

Vrstva tvrdokovu nikasilu na pracovní stěně válce je samozřejmostí, stejně jako placatý píst připomínající spíš velkou zátku od piva. Tvoří ho prakticky jen dno s kroužky. Ventily jsou dvojího druhu, sací titanové, výfukové ocelové.

Elektrický startér je fajn věc a i mnozí ošlehaní remcaví bahňáci si na něj zvykli, i když ze sebe dělají tvrdé chlapy, kteří startér nepotřebují. Když je však fandící manželka nevidí, čudlík stejně zmáčknou. Ale je potřeba mačkat s rozmyslem. Nechytí-li motor po chvíli, miniakumulátor vybijete a musíte šlapat.

Jenže CRF není na nákupy, aby se furt startovalo. Musíte nadlábnout a chvíli jezdit, pak motor startuje bezproblémově a akumulátor stačí dobíjet. Za studena zapnout sytič a bez plynu šlápnout, nebo zmáčknout spouštěč. Staré známé uchlastání teplého motoru, na které byly háklivé skoro všechny čtyřtakty staré školy, by se vám podařit nemělo, a když ano, děláte něco hodně špatně. Nad spojkovou páčkou je totiž na totožném čepu ještě minipáčka ochuzovače směsi, která vám společně s automatickým dekompresorem i za tepla pomůže spolehlivě nastartovat.

Jízda zábavou

Avizovaných padesáti koní se bát nemusíte. Oproti vzteklé krosce je výkon nižší a jeho průběh upravený, jak se na dnešní dobu patří, pěkně do poslušna. Navzdory kompresi 12:1 se jednoválec chová měkce a přívětivě. Zvládá i občasné podtočení na vyšší rychlostní stupeň, to třeba když vletíte do tobogánu a zapomenete podřadit. Motor si sice trošku jakoby zakašle, ale hned se sebere a pošle vás bez odmlouvání směle dál.

Kdo by tedy čekal nějakého hypertrhače rukou, tak se nedočká. Motor s fabrickým převodem jede tak akorát, aby jej hobík mohl kontrolovaně vodit v terénu. Krosující sestra CRF 450 R je daleko vzteklejší, což při jízdě po lese mezi kořeny zpravidla neoceníte. Oproti jiným srovnatelným endurkům má CRF 450 X tendenci trochu více zvedat se na zadní, při neomaleném přidávání plynu leze nahoru i na čtyřku, ale vše je pěkně předvídatelné.

V nižších otáčkách je motor měkčí, ve středních nabírá na síle a v poslední třetině přichází takový příjemný kopanec, podobně jako u dvoutaktu. Motor na plyn reaguje okamžitě a vy máte pocit, že stroj perfektně ovládáte. Člověk pak nemusí být žádný Everts, aby si jízdu sám pro sebe užil.

Pořádná fošna

Pérování je už z fabriky nastavené perfektně. Je samozřejmě měkčí než u motokrosu, ale i tak dost citlivé a vnímavé, malé nerovnosti žere jako v zimě králík seno a zároveň je velmi progresivní, takže když se čas od času někde proletíte vzduchem, dopadnete vždy měkce. Na backflipy to samozřejmě nebude. Tady je nutné říci, že pro Evropu volí výrobci jiné nastavení než třeba pro Ameriku. Proto, kdybyste někdy motorku ze zámoří tahali, dejte pozor, mnoho údajů včetně výkonu nemusí odpovídat.

Ergonomie patří k nejdokonalejším. Hondě se zkrátka daří vyrábět stroje, ze kterých nic nečouhá a na kterých vám nikde nic nepřekáží. V terénu to poznáte dvojnásob. Kolikrát se stane, že se člověk o něco na motorce zachytí, o našlapovačku, brzdovou páku, plast...

Hondice je úhledná a díky rovnému a neklouzavému sedlu, rovnému jako trám, se můžete, když je potřeba, nasoukat buď až na řídítka, nebo naopak až nad zadní blatník. Z promyšlené ergonomie navíc nejste unavení. Perfektní je ohromná plastová matice na bowdenu spojky, která vám dovolí doštelovat vůli páčky během pár vteřin i za jízdy.

Tlačítko startéru je dobře schované, takže na trati nestartujete pokaždé, když vám ruka sklouzne o cenťák vedle. Páčka spojky jde lehoučce jedním či dvěma prsty, velmi přesné je i řazení. Brzdy jsou citlivé, dobře dávkovatelné, člověk okamžitě ví, na čem je. Kotouče jsou oba stejně velké, přední má účinný dvoupíst, zadek slabší a dostačující jednopístek.

Posviťte si

Velkým plusem jsou již v sérii montovaná hrazdová řídítka Renthal. Mají přirozený tvar, takže už při prvním nasednutí na motorku máte pocit, že jste na ní už někdy předtím jeli, navíc jejich komínky drží silentbloky, tudíž i to málo vibrací od motoru (vyvažovací hřídel) je spolehlivě eliminováno. Řídítka se dají také posouvat v komínkách označených ryskami vpřed a vzad, čímž se motorka ještě víc napasuje každému jezdci na tělo, nám vyhovovalo tovární nastavení.

Promyšlený je i přístup k věcem běžné údržby. Krosáci třeba ví, že vzduchový filtr je potřeba čistit skoro pořád. U Hondy mysleli i na jeho snadné vyjímání: plastový deklík je uchycen rychloupínáky.

Týpky, kteří si dávají porce adrenalinu v podvečer po lesích, jistě potěší přední halogenová lampa, která svítí na svou velikost a fakt, že se světla na endura montují spíš jen tak "do počtu", docela hodně. Zadní ledky jsou standardní. Ten za vámi vás spolehlivě uvidí, a o to tady jde.

Technické údaje Honda CRF 450X

motor čtyřdobý, kapalinou chlazený jednoválec, OHC/4

objem 449 cm³

vrtání x zdvih 96 x 62 mm

výkon 36,2kW (50 k)/7500 ot./min.

točivý moment 46,8 Nm/7000 Nm

kompresní poměr 12:1

plnění motoru karburátor Keihin FCR 40

startér elektrický i nožní

převodovka pětistupňová

brzdy vpředu kotouč průměr 240 mm, dvoupístkový třmen

vzadu kotouč průmer 240 mm, jednopístkový třmen

rozvor 1481 mm

výška sedla 963 mm

hmotnost 113 kg (suchá)

nádrž 8,6 l

Článek vyšel v tištěných ČMN 2/2006