Z ARCHIVU ČMN 2005: V době svého představení znamenala R6 převrat ve své třídě

CMN 2005

Solidní závoďáček

Stejně jako větší sestra R1, i er-šestka byla v době svého představení bombou a i ona znamenala převrat ve své třídě. Celý svět nechápavě zíral na její otáčkoměr s červenou zónou začínající na patnácti a půl tisících, nad výkonem sto dvaceti koní kroutili závistivě hlavou majitelé starších litrů a Jörg Teuchert na ní hned první rok udělal titul mistra světa supersportů. Jak se R6 za těch sedm sezon změnila?

Na první pohled je hned jasné, že tohle je er-šestka. Nasávací otvory ram-air systému jsou stále mezi typickými šikmými světlomety, i když jejich tvar i počet se drobně změnil, zadní kývačka byla vyztužená (jako první mezi šestistovkami) už v onom roce 1999 a zadní špičatá podsedlovka stále nese světlo z led diod. Dokonce i výfuk zůstává i přes jasné trendy posledních let na pravé straně. A v neposlední řadě brzdy - stejně jako před lety, i nyní představují naprostou špičku ve své kategorii.

Ani by se nechtělo věřit, že už je to dnes čtvrtá generace tohoto oblíbeného supersportu. Ta první, prodávající se v letech 1999 a 2000, si vydobyla renomé ultra sportovního brusu vhodného hlavně pro bezhlavou jízdu, méně však už pro běžný provoz. Jak už to tak v historii bývá, další generace se soustředily hlavně na zcivilizování tohoto atleta. Léta 2001 a 2002 znamenala na první pohled hlavně jiná zrcátka a agresivnější podsedlovku se dvěma kulatými diodovými světýlky. Přední část motocyklu doznala změny v modelovém roce 2003, čumák byl najednou daleko méně agresivně řezaný a jeho design potvrdil nastolenou cestu směrem k civilnosti.

Jako v MotoGP

Letošní R6 se od loňského modelu liší zdánlivě jen v detailech, jenomže zdání klame. Zase se šáhlo skoro na všechno a třeba na podvozku se konstruktéři celkem vyřádili. Až by to vypadalo, že v Yamaze dostali úkol "předělat R6", takže pro jistotu překopali všechno. Úplně nová je geometrie. K er-šestce se vždycky u kolonky podvozek psalo "nekompromisně sportovní", letos se šlo ale ještě dál. O půl stupně (na 24,5o) se změnil úhel hlavy řízení, motorka je teď ještě trochu nakopnutější. Aby byla jen ovladatelnější a ne nestabilní, dostala do vínku delší stopu předního kola (95 místo 86 mm) a i rozvor si připsal dalších pět milimetrů. Zadní tlumič dostal nové přepákování, ačkoli na funkci toho starého nebyly žádné stížnosti. Kde se však udála revoluce největší a kde si inovací všimne i vaše babička, to je přední kolo. Dobře, změnu profilu pneumatiky z šedesátiprocentní na sedmdesátku (heuréka, to to trvalo) asi bábinka okamžitě neodhalí, zejména pokud jen zvedne hlavu od vaření, ale i bez brýlí a přes páru z hrnce jasně pozná novou obrácenou 41mm vidlici a radiální brzdy. No, nevíme, o kolik jsou na dnešních supersportech ty "apsajdy" lepší než klasické vidle, ale i kdyby lepší nebyly, ty motorky s nimi vypadají naprosto žůžově, takže změna je to na každý pád smysluplná. Radiální brzdiče jsou také velká móda pocházející z Grand Prix. R6 opustila svůj zavedený průměr brzdových kotoučů 298 a přitvrdila na rovných 310, díky zeštíhlení z 5 na 4,5 mm jsou ve výsledku o sedm procent lehčí. To zase znamená menší setrvačné i neodpružené hmoty a tedy opět o něco lepší ovladatelnost, no vždyť už to sami znáte.

Honiči absolutních hodnot zajásají nad příbytkem tří koní do už tak početného stáda, technik si naopak zapamatuje, že motor R6 ročník 2005 je krmen vstřikováním se širšími, 40mm sacími hrdly. Dokonce i spalovací prostor dostal v zájmu honby za maximálním možným výkonem jiný povrch.

Taky už té teorie máte plné zuby? No já jen abyste neřekli, že to do vás sypu do nepřipravených. Ale vás stejně zajímá spíš to, jak se na erku sedí, jak jede, zatáčí, brzdí a tak podobně, že jo, tak pojďme na to.

Vše po ruce

Er-šestka patří mezi čisté sportovce, takže neočekávejte žádné zbytečné sádlo. Totéž chce ona od vás. Je to malá motorka (třeba takové CBR-RR je ale ještě drobnější) a na mých 173 čísel je tak akorát, basketbalista na ní bude vypadat jak vosa na bonbónu. Možná je to výšková diskriminace, ale mně se to líbí. Posaz za řídítky je takový, jak to říct, až hondovský? No snad mě za to v Yamaze nezabijou. Prostě všechno je tam, kde má být, a s erkem se každý hned sžije. Třeba taková drobnost - tyčky zrcátek jsou aretovací, takže když dáváte er-šestku někam do stísněného prostoru, prostě zrcátka sklopíte a potom zase cvaknete zpátky a nemusíte zase pracně seřizovat. Zdánlivá blbost, ale potěší. Motorka je navíc relativně (na supersport) pohodlná, delším cestám však brání všudypřítomné jemné vibrace.

Řídítka jsou nepatrně výš a kupodivu uchycená nad horními brýlemi. To levé nese kromě páčky spojky a klasických přepínačů i tlačítko výstražných blinkrů - to si zaslouží pochvalu. Zdá se mi, že výrobci v otázce umístění tohoto kouzelného čudlíku trochu tápou. Tady vlevo a zamačkávací je to nejlepší, v pohodě poděkujete i autařovi v koloně, když vám uhne. Projekty s přepínačem na pravé rukojeti jsou podstatně hůře ovladatelné, musíte pouštět plyn a to při kličkování mezi auty nebývá příliš zdravé. Výbava pravého řídítka je také v pořádku - tahle motorka nemá radiální jen brzdiče, ale i pumpu. To se člověku hned líp jede, když to ví. Pocit z brzd je jen takový nepatrně tupější, ale jinak fungují na jedničku.

Kompletní a vyvážená

Naprosto bez výhrad funguje motor. Er-šestka nikdy nebyla slabá motorka (nejde o koně na papíře, ale jak fungují na motoru). Zajímavý je nástup točivého momentu někde ve 4500 otáčkách, to zavání až dvoutaktem. Ale je to zábavné. Jako každá jiná šestka funguje nejlépe někde přes desítku, ale na běžné ježdění má dostatek páry i ve středu (a vlastně i jakýkoli jiný den v týdnu, hahaha). A když náhodou nebude předjížděcí manévr vypadat dobře, tak si prostě podřadíte. Převodovka je sice z těch tvrdších a první rychlosti jsou možná až zbytečně dlouhé, ale na funkci to vliv nemá. Celkový převod R6 je naopak poměrně dost krátký, při 130 km/h na šestku točí motor rovných 7000. Na spotřebu to kupodivu nemá moc vliv, v klidu budete jezdit za šest a to rychlosti kolem 180 nebudou výjimkou.

Při takto svižné jízdě přijde vhod vyvážený podvozek. O ovladatelnosti a stabilitě v náklonech nemá smysl psát, tady půjde hlavně o nastavení tuhosti pružicích jednotek. Er-šestka je v továrním set-upu trošku měkčí, což vám při každodenním jezdění rozhodně vadit nebude, to mi věřte. Šťouralové a závodní maniaci si kromě přitažení předpětí a všech možných útlumů mohou nastavit i výšku zadku. A určitě sundají i odnímací zadní blatníček s espézetkou (teda dneska už erzetkou) a blinkry, motorka tak vypadá daleko lépe a R6 tuhle vymoženost nabízí už pěkných pár let. V zadní kyvce jsou dokonce i vyvrtané díry na šrouby, to abyste jí mohli postavit na závodní stojan.

Na Yamaze R6 se mi líbí, jak je to kompletní a vyvážená motorka. Bez velkých úprav s ní můžete vyrazit třeba do závodů nové třídy Superstock 600, stejně jako vám bude denně sloužit při rychlejších projížďkách po okolí (na to město to přeci jen moc není). Při tom oceníte i její praktičnost. Výfuk stranou znamená sice možné trable i při lehčím pádu, ale zase na druhou stranu si pod sedlo spolujezdce dáte všechny doklady i s menší svačinkou. Kyvka má dokonce kryt proti kontaktu s výfukem i lízátko za zadním kolem, takže máte chráněný tlumič proti všelikému bordýlku odletujícímu od zadního kola. Imobilizér s blikající diodou pár potenciálních lapků určitě odradí, moc pěkné dílenské zpracování včetně parádních svárů vás zase přesvědčí, že za své peníze dostáváte dobrou kvalitu. A o tom R6 je - chce vítězit jak na okruhu, tak v běžném provozu. Má na obojí.

Článek vyšel v tištěných ČMN 27/2005