Z ARCHIVU ČMN 2005: Šestková RRková Honda při svém příchodu kategorií supersportů značně zamávala
CMN 2005
Tahle holka to fakt umí
Šestková RRková Honda při svém příchodu kategorií supersportů značně zamávala. Design i konstrukce nápadně se podobající tehdejší Rossiho RC211V zaujaly skoro každého. Byla to jen podoba, nebo v sobě měla CBR600RR i náznak úžasných schopností závodního pětiválce?
vydáno 13. 6. 2016, vyšlo v ČMN 24/2005, text Jakub Nič, foto Radek Holan, Petr Hájek
Ve své první závodní sezoně ve světovém mistráku supersportů slízla všechen med a na sedlo si mohla postavit nejcennější z pohárů hned dvakrát za sebou, protože loni (2004 - pozn. red.) dala titul podruhé.
Bude-li někdo za sto let sestavovat encyklopedii motorek, kapitolu zvanou CBR 600 nemůže v žádném případě opomenout. Pravděpodobně nejznámější šestikilo této planety, které se začalo vyrábět v osmdesátém sedmém roce minulého století. Tehdy šlágr, z dnešního pohledu (neohrabané stvoření s výkonem 85 koní. V jednadevadesátém roce přibylo v techničáku CBR dalších osm kobyl, za pár let zase a pak ještě několikrát. A tak modernizace postupovaly jak Napoleonova vojska Evropou a my se pomalu dostáváme do současnosti k modelu nejnovějšímu, CBR600RR (rok 2005 – pozn. red.). Ten Honda představila v roce 2002 a ihned začal být opěvován. Svědčí o tom i titul, který si o rok později odnesl v české anketě Motocykl roku.
Může za to Rossi?
K řádnému světovému představení se tehdy přičinil i Valentino Rossi, který u novinářů zajistil "cebru" tolik potřebnou popularitu. To byly časy! Tehdy ještě válčil na straně Hondy, zatímco dnes vyhrává s Yamahou, která u své R6 - R46 později také zvolila jeho barvy.
Hubne, ale anorektička není
Dvatisícepětka je na první pohled skoro stejná jako verze loňská. Na oko se liší především lakováním, protože rysy si ponechala skoro původní. Avšak zdokonalení se týkalo především vedení předního kola. Zatímco starší model využíval klasickou vidlici, letošní se vytahuje s "apsajdou" a moderními radiálně přišroubovanými brzdičemi. Rovněž spláclá koncovka podsedlového výfuku má nyní trošku odlišný tvar. Nějaké minizměny postihly i kyvku, rám, který je sice na oko stejný, ale zhubnul skoro o dva kilogramy na místech, kde se špeky nenosí, a kapotáž, což snížilo hmotnost celkem asi o pět kilo.
Změny v motoru mají zajistit větší porci točivého momentu. Úprav se dočkala zejména vstřikovací jednotka, písty dostaly novou povrchovou úpravu, stejně jako sací kanály – to vše má za úkol zlepšit reakci na plyn. Výkon motoru se usadil na hodnotě 117 koní při 13 000 otáčkách a točivý moment na 66 Nm při 11 000 otáčkách. Kupříkladu zúžení střední části sacích kanálů napomáhá rychlejšímu sání palivové směsi do spalovací komory a tím lepší akceleraci i bezprostřednější reakci motocyklu na pohyb plynové rukojeti.
Fároš by záviděl
Historii a zdokonalovací proces máme za sebou, tak pojďme skočit do sedla, ať si ty inovace hezky prověříme. Vždycky nás přece nejvíc zajímá, jak se na tom jede, protože člověk nikdy neví, jestli nejsou tovární údaje trošku marketingovým trikem. Tím, jak se všechny tyhle motorky rok od roku po nepatrných krůčcích (kolem nichž je vždycky spousta řevu) zlepšují, zjišťuji, jak se člověk stává víc a víc zhýčkaný. Změny mezi jednotlivými modely se dají pozorovat někdy jen velmi těžko, pokud nepřijde opravdu převratný model, a protože nebývá srovnání s modelem roku minulého, jsme odkázaní na pocity a dojmy čerstvé. Jen s odstupem času se pak při srovnání ukáže, zda byly změny tak markantní.
RR je z mého dnešního pohledu téměř dokonalá motorka. Jízdní pozice je ryze sportovní, ale nikoliv nepohodlná či nervózní, jak to známe mnohdy z italek. Sklon nástavců dělených řidítek je naprosto ideální, tedy pokud s motorkou nepraštíte a jedno z nich neohnete. Ruce se nijak netrápí, stejně tak netrpí zadek špatně formovaným sedlem nebo šlachy v lýtkách nesmyslně umístěnými stupačkami. Nic takového. Vše příkladné, jak se na moderní děvče sluší.
Motor bere sytě už poměrně odspodu a velmi plynule se s nabíráním léčivých otáček rozbíhá. Posledních čtyři-pět tisíc před červeným polem poskytují velmi adrenalinovou zábavu, a to i jezdcům zhýčkaným z litrů. Vždyť tomu není tak dávno, kdy se devítka Fireblade rovnal výkonu dnešní šestky. Do nějakých pěti-šesti tisíc se s Hondicí dá jezdit po městě bez kýčovitého zvuku linoucího se z placatky pod sedlem, s unikátně jemně pracujícím motorem, který si nehraje na to, co není. Pravdou je, že motor vůbec necuká, nebzuní a líbí se mu všechny jízdní režimy.
Vpusť ji na okruh
Přepnete-li si v hlavě na režim "sport", musíte ručičku otáčkoměru udržovat nejlépe v poslední třetině. Tam se totiž děje to, co máme rádi. Přetížení vám tlačí mozek do týla, tváře tlačí na uši a tahají vám od sebe pysky, následkem čehož člověk vypadá stejně směšně jako pes s karamelkou v hubě.
Držení těla si Hondice udržuje znamenité. Rám i podvozek s vámi žijí, informují vás o dírách a nerovnostech, ale nevytloukají z vás duši. Vedení stroje patří k extrémně přesným. Abyste jeli rovně – absolutně rovně i za nárazového větru, nemusíte zápasit s řídítky a šponovat ruce cik-cak sem a tam. Stroj si drží směr s klidnou hlavou (hlavou řízení, pochopitelně) a díky tomu nepotřebuje tlumič řízení. Jakákoliv změna kurzu je však možná pouhým pomyšlením, jako by ultralehká kola popírala fyzikální zákony o rotující hmotě.
Na letiště taky?
Jako doma je CBR pochopitelně na okruhu. Na obutých čerstvých měkkých Dunlopech D 208 si nechávala líbit docela hodně. Samozřejmě nejsem profesionální závodník, abych za skřípotu slideru o asfalt tím samým kolenem ještě zespod podpíral kapotáž, ale úplné máslo zase taky nejsem, a tak občas nějakou tu zatáčku taky slušně střihnu. Občas si jen říkám, jestli jsem to nepřehnal, ale úchvatný podvozek mi myšlenku na škarpu většinou vymluví. Žádné facky nelítají.
Není ani divu, že si tuhle motorku kupují kaskadéři, loupou z ní kapoty jako perníček z pohádkové chaloupky a montují na ni motokrosová řidítka, s jejichž pomocí pak tropí hlouposti, nám běžným smrtelníkům nepochopitelné. Co s ní dělal Maďar Mokus? Radši ani nevyprávět, motala by se nám všem hlava, dostali bychom třas a chuť na kvalitní výkonná sedativa...
A jelikož je to Honda a ty, jak známo, vydrží, kdybych sehnal nějakého silného sponzora, jdu do ní taky...
Technická data Honda CBR 600RR
motor čtyřdobý kapalinou chlazený čtyřválec, DOHC/4
objem 599 cm3
vrtání x zdvih 67 x 42,5 mm
výkon 86 kW (117k)/13000 ot./min.
točivý moment 66 Nm/11000 ot./min.
kompresní poměr 12:1
plnění motoru vstřikování PGM-DSFI
startér elektrický
převodovka šestistupňová
brzdy vpředu dva kotouče průměr 310 mm, čtyřpístkové třmeny
vzadu jeden kotouč průměr 220 mm, jednopístkový třmen
rozvor 1395 mm
výška sedla 820 mm
pohotovostní hmotnost (zváženo ČMN) 195 kg
nádrž 18 l
Článek vyšel v tištěných ČMN 24/2005