Z ARCHIVU ČMN 2005: Přes všechnu úctu k tradici přišlo BMW s podélně uloženým řadovým čtyřválcem

CMN 2005

Svalovec z Bavor

Specifickým vzhledem svých strojů si BMW získalo mnoho zastánců a vyznavačů, kteří na ně nedali dopustit, ale našla se i spousta těch, kteří jim prostě nemohli přijít na chuť. Nyní se však nemusím přemáhat. Přes všechnu úctu k tradici, s čistým vědomím a svědomím si BMW prostě a jednoduše dovolilo přijít na trh, navzdory své ideologii podélných klikovek, s příčně uloženým řadovým čtyřválcem. Mě a mé "řadovky" vyznávající kolegy mile potěšila, konkurenci srazila vaz. Se 163 koňskými silami a maximálním komfortem se přemožitel bude hledat jen velmi těžko.

Technika na vysoké úrovni

Vodou chlazený řadový čtyřválec o objemu 1157 cm³ se čtyřmi ventily na válec a dvěma vačkovými hřídeli může být bez jakýchkoliv nadsázek považován za chloubu vývojového střediska BMW. Jde o totožný motor jako v modelu K 1200 S, který byl veřejnosti prezentován jako první z dvojice a k vidění byl mimo jiné už vloni na výstavě v Mnichově. Jeho udávaný výkon činí rovných 120 kW (163 koní) při 10 250 otáčkách za minutu a točivý moment při 8250 ot./min dosahuje velmi příjemných 127 Nm. Toho je dosaženo samozřejmě díky elektronickému vstřikování paliva za podpory integrované regulace detonačního spalování (BMS-K). Zprvu neobvyklé tankování Naturalu 98 mi bylo velmi záhy objasněno kompresí 13:1 a rovněž přítomností třícestného řízeného katalyzátoru.

Ovšem ani zbylé části stroje nejsou o techniku ochuzeny. Tak například podvozek. Kromě posilovače brzd (bez zapnutého zapalování jsem si moc nezafidlal) a přítomnosti částečně integrálního brzdového systému s ABS je zde navíc také elektronicky stavitelné odpružení. To funguje vcelku jednoduše. Na levém řídítku je tlačítko ESA, jehož stiskem jsem pohodlně volil mezi nastavením Comfort, Normal či Sport a to jak pro jednoho jezdce/s bagáží, tak pro dva. Nejlepší na tom všem je, že lze jednotlivé režimy přepínat během jízdy podle aktuální potřeby. Celý podvozek je vlastně jedna velká zajímavost. Přední kolo je malou revolucí v sériové produkci. Jde o tzv. systém Duolever, kde je přítomna centrální pérovací jednotka s vinutou pružinou a teleskopickým tlumičem a právě elektronicky nastavitelné tahové stupňové tlumení. Zadní kolo je pro změnu Paralever, tedy jednoramenná kyvná páka z hliníkového odlitku a centrální pérovací jednotka s vinutou pružinou, s teleskopickým tlumičem a pákovým systémem. Předpětí pružiny a tahové stupňové tlumení je opět v této verzi nastavitelné elektronicky.

Vzhled – jen pro labužníky

Asi jsem se nechal trochu unést technickými řešeními a vzhled motocyklu, který je neméně zajímavý, jsem odsunul na vedlejší kolej. I zde však BMW šlo dobře zaběhnutými šlépějemi, s klasickým německým přístupem a citem pro detail. Ony totiž všechny velké věci stojí na malých detailech.

K 1200 R na první pohled zaujme svou délkou, 2228 mm opravdu není zanedbatelných. Přední partii dominují oválné světlomety. Kdo loví v paměti, kde že je již viděl, připomenu letošní motocykl roku BMW R 1200 GS. Odhalené vypadají naprosto skvěle, tedy pokud je člověk naladěn na stejnou vlnu. Přes přední vidlici se dostaneme k motoru, jehož válce jsou skloněné takřka po směru jízdy. Zadní partii dominuje z pravé strany mohutná koncovka produkující lahodné decibely – pravda, decibely v normě, leč opravdu lahodně znějící – a také zadní světlo. Nevím proč, mně připomíná prdelku...

Před použitím přečíst manuál

Ale pojďme raději k tomu, k čemu je motorka určena – tedy k jízdě. Zde je nejdůležitějším momentem nechat diagnostice čas na zkontrolování všech řídicích procesů. Mohlo by totiž poměrně snadno dojít k nemilé situaci, kdy bych sto metrů před křižovatkou sáhl na brzdy a zjistil, že se nic neděje. Nechávám proto dohrát tu světelnou show žlutých a červených trojúhelníčků, červeně blikajícího nápisu ABS a zběsilých hlášek vyskytujících se na multifunkčním displeji. Tam je také ukazatel zařazené rychlosti, což je trochu oříšek. Málokdy se totiž podaří nastartovat motorku na stojánku, protože ač je zařazen neutrál, diagnostika o něm neví a považuje za zařazenou rychlost jedničku, a tudíž motoru nedovolí běžet.

Před samotným výjezdem je také dobré osahat si ovládací prvky na řídítkách, jelikož se klasicky neshodují s těmi "standardními" u japonských strojů. Levá ruka tak obsluhuje levý blinkr, varovné blinkry, klakson, nastavení pérování, přepínač údaju na LCD a světla, pravá ruka pak startér, chcípák, pravý blinkr, ukončení obou blinkrů a dvoustupňové vyhřívání rukojetí.

Objem ničím nenahradíš

Motor je už ale řádně nažhaven, a tak nastavuji podvozek na jednu osobu v režimu Comfort. Bohužel trochu nepřeje počasí. Pro změnu zase někdo tam nahoře zapomněl vypnout ten kohoutek, pro větší pohodičku ještě zapínám vyhřívání rukojetí, abych jako správně rozmazlený skoromajitel bavoráku po cestě nestrádal. Při prvním rozjezdu jsem přeci jen trochu opatrný, nerad bych s "káčkem" seknul ještě před prodejnou. Záhy však zjišťuji, že je podvozek opravdu precizní. Praha, město stovky věží a miliónů výmolů, jako by byla potažena novým asfaltem, a tak mám čas na hrátky se zátahem motoru.

Motor jde ochotně za plynem již od volnoběhu a nebýt semaforů, šla by Praha bez problémů projet na šestý rychlostní stupeň, který je použitelný zhruba od dvou tisíc otáček. Při pohledu na výrobcem udávané křivky není divu. Při třech tisících pohonná jednotka disponuje více než 80 Nm, což potvrzuje oblíbenou hlášku, že objem ničím nenahradíš.

Pryč z města

Z města se vydávám na svůj oblíbený testovací úsek Praha – Tábor, který je složen z dálnice, silnice první třídy a pár úseků dosyta testujících podvozek. Během cesty samozřejmě zkouším různá nastavení podvozku a s nimi také režimy motoru. Od pěti do sedmi tisíc je do řídítek přenášeno lehké brnění, jinak však motor pracuje naprosto skvěle. Trochu zklamáním je hlučné řazení prvních tří rychlostních stupňů.

Brzdy včetně systému ABS fungují skvěle (tedy, pokud pominu případ, že nastartuješ motor příliš rychle, kdy ještě nefunguje posilovač). Skvěle se dávkují a přinášejí adekvátní brzdný účinek vzhledem k výkonu a váze stroje. Ta není nikterak přehnaná, nakonec není to tak dávno, co 211 kg suché váhy měly sportovní stroje.

Neméně zajímavá je spotřeba stroje. Při rychlosti 90 km/h je z továrny udávaná 4,7 litru, což je příjemná hodnota. Mnohem častější však bude 5,5 a více. Během našeho testu jsme se pohybovali lehce přes šest litrů (jelikož šlo o kombinovaný provoz ve dvou lidech), což je stále vzhledem k objemu velmi příznivá hodnota.

Ničitel snů

Sám za sebe můžu říci, že BMW K 1200 R v mém životě sehrálo roli ničitele snů. Během pouhých 13 km cesty z prodejny do redakce jsem zapomněl na své vysněné stroje, tedy na Aprilii Tuono Fighter a Benelli TNT, což jsou v podstatě jeho přímí konkurenti. Vysnil jsem si je v době, kdy jsem se hledal a ze čtyřválců začal přicházet na chuť dvou- a tříválcům. Jenomže cesty osudu jsou nevyzpytatelné a já skončil zase u toho čtyřválce, ovšem tentokrát opravdu precizního.

Vzhledu, komfortu a čistotě provedení ruku v ruce s výkonem prostě nejde odolat a zdálo by se, že není co řešit. Jenomže nakonec to nebudou parametry, ale peníze, které budou nakupovat a otázkou zůstane, zda nepostačí třeba ono Tuono, které je o sto tisíc levnější (BMW stálo v té době 431 000 Kč – pozn. red.). A vězte, že tuhle otázku řešit budete. Ani jeden ze strojů této kategorie není prodáván tak hojně jako třeba supersporty, a když se někdo rozhodně pro jeho koupi, rozhodně ví proč a nebude ho za rok zase prodávat...

Technické údaje BMW K 1200 R

Článek vyšel v tištěných ČMN 31/2005