Z ARCHIVU ČMN 2005: Moto Guzzi V11 ScuraR - to jsou především emoce a představy
Když jsem se mohl před časem poprvé „osobněji“ pomazlit s jednou ze zástupkyň luxusní třídy V11 v nabídce Moto Guzzi, nahlas jsem si povzdechl, jaká je škoda, že se mi asi nikdy nepoštěstí získat jednu z těchto retronádher do testu. Ale zázraky se občas dějí, a tak se stalo, že asi za měsíc jsem měl telefonát z výhradního zastoupení Moto Guzzi, že V11 Scura R je vypiglovaná, natankovaná a připravená na testování.
vydáno 6. 7. 2016, vyšlo v ČMN 33/2005, text Ondřej Hrůza, foto Petr Hájek
V11 Scura, to jsou především emoce a představy. Tak rád bych napsal, že jsem si po nedělní odpolední siestě v nejmenovaném hotelu v Benátkách oblékl lehkou kožárnu do pasu a džíny, sedl na „svůj“ motocykl a pohodovým, jen trochu sportovním tempem vyrazil na projížďku po pobřeží, v útulné kavárničce si dal latte a pak se vydržel hodinu kochat pohledem na stroj. Takhle nějak si to určitě malovali i tvůrci celé série V11, do níž kromě Scury patří ještě modely Le Mans, Coppa Italia, Café Sport a Ballabio/Sport. Už jenom ty názvy zavánějí exkluzivitou… Stejné konstrukce se liší pouze v detailech, lakování, vybavení a množství doplňků. Prostě pohoda a radost z jízdy na překrásném klasickém stroji, který budí všude rozruch.
40 statečných
I když to na první pohled možná vypadá, že historie modelu V11 Scura spadá až někdy do druhé poloviny sedmdesátých let, jedná se pouze o zrakový klam a důkaz toho, že se designéři vyřádili na každém kousku tohoto stroje. Scura, stejně jako její kolegyně řady V11, vznikla pod tlakem módních trendů. Všeobecný návrat k retrostylu na konci devadesátých let nutil motocyklové výrobce zařadit do výrobního programu také nějaké kousky klasického vzhledu. Kawasaki W650, kopírující britskou linku, se stala trhákem, nové Triumphy Thruxtony zaplavily Francii a Sportstery od H-D začaly prožívat novou vlnu zájmu.
Ani továrna v italském Mandellu nezahálela. Oproti ostatním měla totiž jednoznačnou výhodu v tom, že to nejdůležitější, tedy agregát klasické „staré“ konstrukce, ale moderních parametrů, už běžně používala ve svých motorkách. Vývojové středisko nemuselo ani moc přemýšlet, a tak „jen“ páni inženýři znovu namalovali to, v čem byla Moto Guzzi vždycky nejsilnější, tedy oku náramně lahodící café racer s pěkně kulaťoučkými tvary. První Scura se objevila na výstavišti v Mnichově v roce 1999 a rázem se dostala na obálky předních motocyklových časopisů. Do konce roku 2002 se z ní zaslouženě stal jeden z nejpopulárnějších a nejprodávanějších modelů.
Italové jsou hračičkové a mají dost času vymýšlet a tvořit různé deluxy, omezené série a podobné libůstky, Díky tomu mohla pro letošní rok vzniknout i velice malá série pouze 40 motocyklů Moto Guzzi V11 Scura R, z nichž se k nám nakonec dostaly tři kusy (to je bomba, většinou se nedostane žádný). A s jednou z nich jsem právě měl „tu čest“.
Dva ventily stačí
Kam jsem se Scurou přijel, tam byla bez nadsázky No. 1. Je to tak výrazná „motocyklová osobnost“, že ji nejde minout bez povšimnutí. Zatěžkávací zkouškou charismatu byla Extreme Streetfighter-Freestyle Moto Show ve Slušovicích, kam přijely stovky motorek a hromada hezkých streetových přestaveb. Nic naplat, u „skorosériové“ Scury byl hlouček vždycky největší. Kouzlo této motorky tkví v tom, že je sice retro, ale přitom poskládaná ze samých hypermoderních dílů „top quality“. Byl jsem sice svědkem jedné debaty, která určitě nebyla názorově ojedinělá, že „pokud je základem motorový ingot z traktoru, tak pak už je úplně jedno, jestli je zbytek motorky třeba z křemíku, že jí to stejně nepomůže“. Protagonisté debaty zjevně nepochopili, že velký motor s olejovou vanou „z Fiatu“ a všemi svými specifickými vibracemi je právě to, co tyhle motorky prodává. Bez toho už by to prostě nešlo, už by to nebyla Moto Guzzi.
Možná právě proto, aby motorka nejen „klasicky“ vypadala, ale aby se i „klasicky“ chovala, nesáhli u omezené série Scura R konstruktéři po nové a naprosto převratné osmiventilové třináctistovce se 128 koníky, která se montuje do MGS-01 Corsa, ale zůstali věrní staré dobré jedenáctistovce, která kromě řady V 11 běhá ještě v modelech Breva 1100 a Griso. I ten už v dnešní době připomíná 20 let staré guzzácké buchary jenom zvenku. Písty jsou už v základu kované a na véčko už celkem sportovní kompresní poměr 9,8 :1 ve spojení s vychytaným nepřímým digitálním vstřikováním od Magneti Marelli dokáže z motoru vybičovat slušné parametry. Ano, možná, že by hlavně kvůli hmotnosti Scura víc koníků snesla, ale těch 91, silně podpořených 96 Nm krouťáku na sportovně laděnou projížďku po našich okreskách bohatě stačí.
Tesťák ještě naladili
Většina tesťáků je od toho, aby se na nich dalo demonstrovat, co dokáže mašina v základu. V A Spiritu pojali „tesťáka“ podobně jako na Šalamounce spíš jako předváděčku, a tak ze Scury zmizely dva klasické sportovní výfuky, které nahradil hodně extravagantní výfukový systém dvorní ladičské firmy Ghezzi Brian celý skrytý pod motorem a ukončený před zadním kolem podobně jako u Buellu. Motorka nebyla kdovíjak hlasitější, ale šla víc do basu a při průjezdech dlouhými tunely mi dával znát, co to je, když se řekne sportovní zvuk dvouválce. Nezbytným „příslušenstvím“ k laďáku jsou samozřejmě otevřené filtry K&N, které navíc ještě podpořily sportovní vzhled celého motocyklu. Aby tohle všechno ale opravdu k něčemu bylo a výrazně přidalo na výkonu, byl nainstalován i nový závodní Power Commander Dynojet PC III USB. Třešničkou na dortu pak z mého pohledu byla sada nových, ultralehkých ráfků OZ a závodní přepákování.
Tvrdá škola
Jízda na Scuře je jeden velký zážitek a doopravdy radost. Všecko se s ní zdá být úplně opačné. Při průjezdu městem, nebo vesnicemi člověk úplně automaticky a ještě rád zpomalí (věřte, že se za vámi otočí každá, ale doslova každá sukně…) a ani po výjezdu na nějakou okresku necítí to klasické nutkání vytočit plyn na doraz a ojet slidery až na kůži. Se Scurou to prostě není potřeba a vzhledem k její hmotnosti a velikosti motoru, který neustále cítíte, si sportovní jízdu dokonale prožijete i při nižších rychlostech. Je to úplně jiné ježdění, které mně prostě vyhovovalo. Té hmotnosti jsem se při prvních rychlejších vjezdech do zatáček pravda trochu obával, ale klobouk dolů, podvozek V 11 tak úžasně tuhý a sakramentsky dobře vymyšlený, že se nějaké přetahování se strojem o to, jaký ten náklon teda vlastně bude, nekonalo. Je fakt, že do zatáček zas tak úplně sama, jako třeba nové Buelly (když už se nabízí to srovnání…), nepadá a musí se vést hodně pevnou rukou, ale když už po ní něco chcete, udělá to přesně a bez nějakých „vlastních nečekaných přísad“. Trošku tvrdší na ni musí člověk být i při řazení. Neříkám, že bych snad řadil přes zuby, to chraň bůh, ale vzhledem k tomu, jakou razanci jsem při přeřazování musel používat, jsem si pořád říkal, jestli té krásce neubližuji… Po několika debatách s majiteli V11 jsem však byl úplně klidný, protože mi bylo vysvětleno, „že je to celý takhle rampulácky zkonstruovaný a že to tomu jenom prospívá…“.
Bublání jen na začátku
Podvozek a hlavně celkový systém odpružení Scury by vydal nejméně na jeden takovýto zajímavý článek. Öhlins prostě umí a všichni to ví, takže vsadit na něj už ve výrobě bylo to nejlepší možné řešení. Spolupráce všech čtyř tlumičů ( jeden centrál vzadu, dva na USD vidlici a jedna miniatura na řízení…) celou jízdu neskutečně zelegantňuje a vyhlazuje. A navíc, motorka pořád drží jako přibitá. Specifické „rozházené“ bublání vydává stroj jenom na volnoběh a už po sebemenším přidání plynu se chod motoru stává digitálně přesným, jako u BMW. Podtáčení a jízda „na brblačku“ mu samozřejmě nevadí, ale chcete-li si užít akcelerace véčka a okusit jaký je to pocit, pohybovat se neustále ve skoro maximálním krouťáku, pak by jste neměli nechat ručičku klasického otáčkoměru padat pod nějakých 5 800 otáček. Nebojte, Scuře to opravdu nevadí. Ještě si bude lebedit a vy s ní…
A závěrem jedna velká pravda „ze života“. Nezáviďte mi to, že jsem „měl tu čest“ a buďte jenom rádi, že jste se na některé krasavici z řady V11 nesvezli. Ušetřili jste si totiž strašnou spoustu problémů… Zůstal vám klidný spánek, nemusíte pořád počítat, jestli byste na to měli, neprovoláváte hříšné peníze do bank kvůli informacím o půjčkách a nehryžete si nehty, jestli třeba zítra někdo nepřijde a nevyfoukne vám ji…
Pohled spolujezdce Honzy Křemečka
Na zkušebním polygonu D1 Praha - Brno jsem měl možnost okusit pocit tandemisty na tomto Morloru obecném. Po sundání krovky, které je podmíněno vyšroubováním dvou inbusů, jsem ji strčil do batohu a snažil se nějak uvelebit. Kdyby můj řidič neměřil dva metry a neměl metrák, čímž samozřejmě zabral komplet celou motorku, vešel bych se tam líp. Po příjezdu do Prahy jsem toho měl dost. Co se týče držení, celou dobu jsem ohmatával nosič, ale ideální polohu jsem nenašel, takže křehká dívka by se po pár akceleracích válela v prachu, pokud by se ovšem nedržela řidiče. Scura je jednoznačně pro individualisty a krovka jí moc sluší.
Technická data Moto Guzzi V 11 Scura R
motor čtyřdobý, vzduchem chlazený dvouválec V90? uložený v rámu napříč, OHV/2
objem 1064 cm3
vrtání x zdvih 92 x 80 mm
výkon 67 kW (91 koní)/8200 ot./min.
točivý moment 96 Nm/8750 ot./min.
kompresní poměr 9,8:1
plnění motoru vstřikování Magneti-Marelli
startér elektrický
převodovka šestistupňová
brzdy vpředu dva kotouče průměr 320 mm, čtyřpístkové třmeny
vzadu kotouč průměr 282 mm, dvoupístkový třmen
rozvor 1490 mm
výška sedla 800 mm
hmotnost 246 kg (pohotovostní)
nádrž 21 l ( 5 l rezerva)
Článek vyšel v tištěných ČMN 33/2005