Z ARCHIVU ČMN 2005: Test Kawasaki Z750: Streetfighteři se dočkali
CMN 2005
Méně je někdy více
Nebudu lhát, nazvu-li poslední motocyklové desetiletí desetiletím streetfighterů. Stríťácké mašiny zkrátka zažívají obrovský boom.
vydáno 29. 9. 2015, vyšlo v ČMN 6/2005, text Radek Jim Holan, foto Petr Hájek
Všichni po nich koukají, zkoumají je a nad množstvím technických zvláštností kroutí hlavami. A ještě více kroutí hlavami, když stroje spatří v pozicích popírajících gravitaci. Velké motocyklové koncerny si zájmu samozřejmě všimly, vyslyšely jej a v krátké době na něj začaly radikálně odpovídat. Kawasaki nebyla výjimkou.
Jak to ale všechno začalo? Když jsi před patnácti lety narazil na podivný, kapot zbavený stroj, s největší pravděpodobností jsi měl tu čest s mašinou, která v nedávné době skončila někde v příkopu. Brzo několik dobrodruhů přišlo na to, že s takto "poladěným" motocyklem dají dělat kousky, které dnes hojně nazýváme wheelie, stoppie či burnout. Trochu revoluce do všeho přinesla italská Ducati v roce 1993, když představila model Monster vycházející ze supersportu 888. Honda zase odpověděla Hornetem, Yamaha tak trochu Fazerem. Kawasaki si s uvedením civilního streetu do své produkce dala sice trošku načas, nicméně čekající fanoušky tímto krokem pořádně nažhavila. Strítuchtivci se před dvěma lety skutečně dočkali modelu Z1000 a rok nato i slabší sestřičky Z750.
Okleštěný litr
Kdo se ohání teoriemi, že sedmsetpadesátka převzala agregát ze ZX-7R, ten je vedle. Z750 je totiž zmenšenina jak se patří, motor tak pochází ze Z1000. K výslednému objemu 748 kubíků došli Japonci cestou sníženého vrtání 68,4 oproti původnímu 77,2, avšak při zachování zdvihu. Mnoha změnami prošla také hlava válců, která doznala úprav ve výfukových a sacích kanálech, dostala jiné ventily i modifikovanou spalovací komoru. Oproti konkurenčním strojům se agregát může pochlubit vstřikováním se dvěma klapkami v sacím potrubí. Spálený benzin pak opouští stroj oválnou koncovkou přes systém 4-1. Málokomu při pohledu na ni dojde, že přišla na svět kvůli snížení výrobních nákladů.
Rám stroje je opět modifikovaná kostra ze Z1000, brzdy jsou však jiné. Zde se trochu šetřilo a tak je přední kolo osazeno dvěma kotouči s průměrem 300 milimetrů a dvoupístkovými třmeny.
Z trochy teorie a především faktů se otočením klíčku v zapalování přenáším do reality. Počasí jako by se zařeklo, že z testování nic nebude, fouká studený vítr a prší. Tedy nic pro cukříky, ale ostří hoši jezdící na streetech a pár pacientů hovících jedné stopě celoročně jen mávne rukou.
Všudypřítomnou vodu si vychutnávám opravdu dosyta, jelikož na motorce není jediného kousku plastu navíc. Přední maska skýtá přístřešek pro dvě H4 žárovky, za kouskem plastu se stejně jako u Z1000 ukrývá displej z tekutých krystalů plnící úlohu přístrojovky. Jezdci podává informace o aktuální rychlosti, otáčkách, teplotě kapaliny a kus místa zůstalo také pro čas, celkově ujeté kilometry a denní počítadlo.
Kdo netočí, nejede
První "seznamovací" metry nechávám motor zahřát, osahávám si hydraulickou spojku a žasnu nad lehkostí, s jakou se Kawa vede. Stačí si v duchu nadhodit myšlenku "tady chci zatočit doprava" a už jsem tam. Je to dáno dobrým rozložením váhy, nízkým těžištěm, dobrou pozicí jezdce a v neposlední řadě také podvozkem. Stavitelný je sice jen zadní tlumič, který mi v sériovém nastavení připadá poněkud tvrdý, to však k této kategorii patří.
Displej ohlašuje 76° pana Celsia, na což reaguje pravé zápěstí přidáním pod kotel. Točím čtyři tisíce otáček a zajímá mě, jak se s tím motor popere. Až k šesti tisícům se motor sbírá docela ztěžka, navíc začínám vnímat nepříjemné vibrace na nádrži a řídítkách. Při osmi tisících motor reaguje na plyn nejcitlivěji a až k omezovači ve třinácti tisících naskakují koně na zadním kole jak o život.
Kdo šetří...
Hodně obdobným tempem vzrůstá i hodnota na tachometru, která zrovna dvakrát předpisová není. Hlavou mi problesklo, že "soudruzi z Japonska" chtěli trochu srazit náklady na výrobu a místo čtyřpístkových Nissinů namontovali jen dvoupístky. Případné konfrontace tohoto nedostatku se teď bojím víc než kárání od mužů zákona. Vždyť sedmpade je oproti litru jen o tři kilogramy lehčí a to podle mě není důvod k šetření na brzdách. Na jemné zmáčknutí brzdové páčky stroj reaguje mdle, proto ji tisknu razantněji a ač nejsem věřící, v tento moment se modlím snad ke všemu, co mě zrovna napadá.
Opět mě mile překvapuje podvozek, zejména pak přední vidlice, která s naprostým přehledem pobírá nerovnosti a motorka zpomaluje dle aktuální potřeby. Nyní se proto nebojím otestovat ani maximální rychlost, která má být papírově 235 km/h.
Na delším dálničním úseku jsem se dočkal pohledu na cifru 251, což je strop nejen stroje, ale především mé krční páteře. Teď už vím, jak se asi cítí náporové sání a s nalomenou krční páteří zavírám plyn.
Oslnivý neutrál
Bylo to právě včas, jelikož na mě po necelých dvou stech kilometrech začíná blikat hladové oko, což mě docela překvapuje. Na druhou stranu si uvědomuji, že jde o stříkačku a ty, jak známo, se neodbývají. Nezbývá než odbočit k nejbližší čerpačce, doplnit pětadevadesáti oktanový natural, ošmudlat pohřebiště hmyzu na plexiskle přilby a vydat se na cestu zpět, tentokrát již pod rouškou večera. Světla odvádí svou práci dobře. Kdekdo by si řekl, co se na nich dá pokazit, ale věř mi, že pokud si posvítíš na veverky či oslňuješ protijedoucí kolegy, něco je v nepořádku. Za tmy mě trochu trápila "předimenzovaná" kontrolka neutrálu, která mě oslňovala již ve dne, nyní to však bylo mnohem horší. To ale nic nemění na tom, že si ze Z750 odnáším vesměs příjemné zážitky a večer u pivečka budu mít svým kamarádům o čem povídat.
Technické údaje Kawasaki Z 750
motor čtyřdobý vodou chlazený čtyřválec /DOHC
objem 748 cm3
vrtání x zdvih 68,4 x 50,9 mm
výkon 81 kW (110k)/11000 ot. x min.
točivý moment 75 Nm/ 8200 ot. x min.
kompresní poměr 11,3:1
plnění motoru vstřikování
startér elektrický
převodovka šestistupňová
brzdy vpředu 2 kotouče * 300 mm dvoupístkové třmeny
vzadu 1 kotouč * 220 mm jednopístkový třmen
rozvor 1425 mm
výška sedla 815 mm
hmotnost 195 kg (suchá)
nádrž 18 l
Článek vyšel v tištěných ČMN 6/2005