Honda CBR1000RR Fireblade příjemně překvapila

Konečně sjíždím z dálnice a trošičku tahám za plyn na celkem přehledné okresce. Jenže trošičku zatáhnout za plyn na téhle motorce znamená letět okamžitě vysoko přes stovku, aniž byste si uvědomili, jak rychle jedete. O tom se přesvědčuji sám, když přijíždím do vesnice, kde auta brzdí na poctivých padesát a já jsem si jistý, že stojí na místě. Na brzdy je však spolehnutí, situaci řeší s klidem.

Při plazení se za auty si naráz začínám užívat, jak hladce motorka reaguje při náhlém otočení zaklapnutého plynu. Ať kroutím heftem, jak chci rychle, motorka vždycky přidá bez sebemenšího zakuckání. Je to tak bezchybné a příjemné, že se za chvíli přistihnu u toho, jak jako malý kluk kroutím s plynem sem a tam a snažím se nachytat elektroniku při jejích výpočtech. Výsledek je pokaždé stejný, naprosto sametová akcelerace. Je to tak příjemné, že dochází k absurdní situaci, kdy si na brutálním supersportu vlastně užívám tuhle jinak otravnou jízdu za auty ve městě. Tohle se vám může stát opravdu asi jen na Hondě.

ABS v civilu

Po pár kilometrech strávených čicháním výfukových plynů konečně opouštím město a vyrážím vstříc kopcovitým silničkám, kde si hodlám trochu zařádit. Zde se ale přesvědčuji o tom, co jsem čekal celou dobu. I když se snažím sebevíc, zdaleka nevyužívám potenciál téhle motorky. Zrychlení i zpomalení je omračující a do zatáček musím kvůli nečistotám na silnici opatrně. Pokud bych chtěl odhalit nějaké slabiny, rozhodně bych riskoval život dřív, než bych se k nim stihl přiblížit.

Naštěstí začíná lehce pršet a já tak zaháním další pokušení vytáčet motorku k červenému poli otáčkoměru. Ve stejnou chvíli mě však napadá, jak využít zmoklou silnici, která byla před deštěm pokrytá prachem. Mám totiž příležitost vyzkoušet ono tolik diskutované ABS, se kterým nemám z okruhů moc dobré zkušenosti. Připravil jsem si pár desítek metrů na rozjezd a nejprve s citem zkoušel brzdit. Motorka v pohodě zastavila a až při dokončování brždění jsem zaregistroval nástup ABS. V páčce jsem ale nepocítil vůbec nic. Vlastně jsem to nepocítil vůbec nikde. Jen jsem slyšel, jak se přední kolo začíná blokovat a znovu roztáčet. Tento pokus jsem zkoušel vícekrát zopakovat s tím, že jsem přidával na razanci zmáčknutí brzdové páčky. I při ostrém hrábnutí na brzdy jsem v klidu dál pokračoval ve směru jízdy až do úplného zastavení motorky. V civilu tedy ABS funguje dobře a vy se nemusíte bát v klidu sáhnout po brzdě, i když není silnice zcela čistá. Ušetříte si tak spoustu kaček za spravování rozbitých kapot, ačkoli zrovna teď po sezoně, kdy má Honda velké akční výprodeje, je to trochu diskutabilní. Normálně je mezi standardním modelem a tím s ABS rozumný 25tisícový rozdíl, ovšem v současnosti je „obyčejný“ Fároš v nabídce za nepochopitelných 300 tisíc!

Emoce na okruhu

Po výletu na silnici už se nemůžu dočkat na pořádnou jízdu na okruhu v Mostě, kde máme rezervovaná místečka u naší partnerské agentury Prospeed. Tady budu mít konečně šanci zkusit Fároše potrápit a zjistit, jak funguje nové pérování a jestli je všech 178 uváděných koní na svém místě.

Už při prvním kole, kdy se teprve snažím zahřát standardně obouvané pneumatiky Dunlop Qualifier II, cítím z Hondy naprostý klid. Je to tím, že mi přední vidlice předává do řídítek přesné informace o kvalitě povrchu mosteckého okruhu. Při rychlejším tempu už začínám motorku v zatáčkách slušně zatěžovat a čekám na první nejistoty. Nic takového. Nová vidle Showa s konstrukcí zvětšeného pístu je skvělá. Stejně dobře funguje i zadní dvouplášťový tlumič, který přispívá velkým dílem ke stabilitě motocyklu. Celkově tato kombinace funguje tak dobře, že poznávám naprosto přesně rozdíly v hladkosti asfaltu v různých pasážích. Tohle je pro mě nečekaný zážitek, který mi dělá velikou radost.

První, co přestává stíhat moje tempo, jsou již zmiňované pneumatiky. To se projevuje tím, že cítím přední kolo klouzat při větších náklonech. Na větší řádění nejsou Qualifiery moc vhodné. Pneumatiky bych asi vyměnil jako první věc na téhle motorce. Když bych chtěl zůstat u Dunlopů, rozhodně bych na Fireblada použil modernější SportSmarty, které fungují na okruhu excelentně a zároveň s nimi můžete v pohodě jezdit i na silnici.

Motor na Hondě není z nejsilnějších, ale i tak táhne parádně. Když se pohybujete nad devět tisíc otáček, zažijete vzrušení dostatek. To, jak máte vytočený motor, se musíte naučit číst z nového displeje, kde už chybí analogová ručička. Drobné, postupně rozsvěcující se články ukazující počet otáček jsou pro mě na první pohled až moc titěrné, ale zvykl jsem si na ně celkem rychle. Ukazatel rychlostního stupně ocení také mnozí piloti. Mě by spíš více potěšilo, kdyby byly lépe vidět diody, které upozorňují na zařazení vyššího rychlostního stupně. Téhle vychytávky jsem si bohužel všimnul až po nějaké době. Intenzita, kterou vás světýlka umístěná v horní hraně přístrojovky varují, je přiliž nízká a vy se tak musíte docela dost soustředit, abyste signál zachytili.

Čistá radost

To, že je Fireblade dokonale vyvážená motorka, je všeobecně známá věc. Vždycky jí však trochu chyběla jakási přidaná hodnota. Něco charakteristického, co jiné značky nemají. I přes pravidelné modernizace a úpravy jste si vždy mohli vsadit na to, že vás Fároš nepřekvapí. Tentokrát mě však překvapil. Jízdu na okruhu jsem si moc užil, a to hlavně díky preciznímu podvozku, který tvořil s celou motorkou harmonický celek. Klidná síla Fároše byla svým způsobem fascinující a já si vychutnal skvělé okamžiky štěstí. Proboha, já snad stárnu…