Z ARCHIVU ČMN 2006: I „malý“ Bonneville s fabricky uškrcenými výfuky má super zvuk a skrytou agresivitu
Jsou dva, Thruxton a Bonneville. Ten první připomíná revoltujícího ostrovního „hooligana“, ten druhý zase distingovaného elegantního gentlemana. Je na každém, co si vybere. Buď pár adrenalinových zážitků v nedělním odpoledni s bradou na budících, nebo každodenní dobrý pocit z krásného a spolehlivého motocyklu. Mě si víc získal ten druhý...
vydáno 12. 1. 2017, vyšlo v ČMN 18/2006, text Ondřej Hrůza, foto Aleš Jedounek
„Teda mladej, to fakt koukám! Víš, taky jsem před lety dělal renovaci motorky, stpětasedmdesátky čízy. Byl jsem s výsledkem spokojenej, ale teďka, když vidím toho tvýho nortóna, tak si řikám, že to byl jen slabej odvárek. Dyť ta tvoje mašina vypadá, jak kdyby právě vyjela z fabriky! “ Tohle mi řekl soused poté, co si v rámci venčení psa důkladně prohlédl naleštěného anglického elegána stojícího před domem. Všechno to ale bylo kapánek jinak. Motocykl nebyl žádný Norton, ale Triumph Bonneville, nebyl můj, ale od olomouckého dovozce Custom Motor Shop. A hlavně, motocykl opravdu neprošel žádnou důkladnou renovací a když vyjel „z pásu“, měl na štítku vyražený rok výroby 2005.
Novodobý veterán
O tom, že retro začíná pořádně mávat světovými trendy, jsme již napsali hodně. Myslím, že nadvlády pištících kříženců hmyzu a kosmických lodí už bylo dost a je načase vrátit se ke kořenům. Každá firma, která představila nějaké retro, se s vyjádřením klasiky vypořádala po svém.
Říká se, že nejkrásnějšími „novodobými veterány“ jsou ducatí modely Paul Smart 1000 a Sport 1000. Jim podobné sportovní klasiky ve stylu „café racer“ byste našli donedávna i u Moto Guzzi v podobě modelu V11 (doprodávají se poslední kousky). Tyto motorky se opravdu tváří jako staré, jenže jen na první pohled. Italští designéři „vycucli“ ze starých sporťáků všechno podstatné a pěkně kulaťoučké a skloubili to dohromady se supermoderními technologiemi. Vidlice USD, zadní tlumiče Öhlins, celkem moderně se tvářící hliníkové koncovky výfuků a hlavně vstřikování... Triumph se vydal úplně jinou cestou – postavit motorku do dnešního provozu tak, jako by byla vyrobena, řekněme, na konci šedesátých let. Jak říká kolega Křemílek: „Prostě takovou úplně normální motorku, která vypadá jak motorka a bude se vždycky líbit.“
V případě Bonnevillu se to určitě povedlo, protože až na brzdové kotouče, které jsou ale schválně zaintegrované tak, aby netloukly do očí, se motorka od svých skoro čtyřicet let starých předchůdců prakticky neliší. Takže když se náležitě dobově oblečete, jen odborník pozná, že nesedíte na vzácném veteránu.
Bonneville a T100
Odmyslím-li existenci novodobého „japonského klasika“ Kawasaki W650, napadá mě jen jediný srovnatelný motocykl této kategorie, který se striktně drží staré školy – Sportster od H-D. Oba stroje mají kupodivu hodně společného včetně jízdních vlastností a konstrukčních řešení. Už samotný rám Sportstera připomíná. Naprosto klasický dvojitý kolébkový rám z ocelových trubek je zkonstruován tak, aby beze změn dobře posloužil všem třem modelům řady Modern Classic, Bonnevillu, Bonnevillu T100 a Thruxtonu 900, což znamená, že u nejslabšího zástupce příjemně překvapuje svojí tuhostí. Výraznou součástí celkového designu stroje jsou drátová kola, která díky prolisovaným chromovaným ráfkům ještě více podporují retro vzhled.
Jediné, co od sebe podstatně rozlišuje modely Bonneville a Bonneville T100, je motor, respektive jeho vrtání, nastavení vaček, naladění karburátorů (žádné vstřikování) a řídicí jednotky a odstupňování převodovky. K tomu má navíc T100 už jen otáčkoměr a větší zadní brzdový kotouč. Rozdíl mezi oběmi není dán maximálním výkonem, který se papírově liší pouze o tři koníky, ale v nástupu točivého momentu, který u řadových dvouválců považuji za mnohem důležitější veličinu.
Slabší verze s vrtáním 86 mm a objemem 790 cm3, kterou jsme měli půjčenou my, je už továrně předurčena na běžné každodenní jezdění a používání i ve městě. Motor má svůj maximální krouťák 60 Nm sice až v 7200 otáčkách, ale už od 3500 máte z něj k dispozici 90 %, takže někam vysoko ho budou vytáčet jen nezkrotitelní závodníci.
Jako naši dědové
Když jsem poprvé usedl do velmi pohodlného sedla Bonnevillu, uvědomil jsem si, že se chovám a cítím tak, jak kdybych doopravdy sedlal veterána. Mohla za to především minimalizace všech ovládacích a kontrolních prvků. Na motorce prostě fakt není nic navíc. Žádný displej, žádné LED diody, čirá optika a letecký uzávěr plastové nádrže. Jen solidní plech, železné trubky a analog, jak to má být.
Z entusiasmu mě rozhodilo jediné zjištění – absolutní klasik a nemá nožní „nakopávačku“! I studenému motoru však stačila pouhá pobídka startéru a při vytaženém sytiči ihned poslušně naskočil. Svůj díl na bezproblémových studených startech nese u „boníka“ zajímavě řešený systém elektrického předehřívání karburátorů, který ale stejně jako dobře schovaná CDI řídicí jednotka či katalyzátory, jejichž přítomnost pouze tušíte, dojem z „veterána“ nijak nekazí. Když jsem na Bonnevillu jezdil, nebylo dvakrát teplo, avšak i tak se dal sytič zatáhnout a volnoběh motoru přiškrtit na velice nízké otáčky cca minutu po nastartování.
Pár hodin před jízdou jsem si ještě týral zádové svalstvo na Thruxtonu, a tak byl pro mě vzpřímený posez, který mi snad ve všem evokoval mou starou dobrou Jawku 500 OHC, doslova odměnou. Bonneville není Valkyrie, ale je tak pohodlný, že bych se na něm nebál vyrazit ani na několikatýdenní expedici. A klidně ve dvou, protože i o prdelku spolujezdkyně je v případě boníka náramně postaráno.
Rock'n'roll na silnici
I „malý“ Bonneville s fabricky uškrcenými výfuky má super zvuk a pošlete-li ho do otáček, cítíte z něj dokonce trochu skryté agresivity. Při rychlém zavření plynu si i mírumilovný boník dokáže z výfuku uchrochtnout podobně, jako třeba stará závodní Laverda 750. Co teprve s nějakými otevřenými laďáky!
Při jízdě vám boník sám určí hranice toho, co má rád a co ne a kam až můžete zajít. Od brzd jsem zázraky neočekával, a tak mě o to víc překvapilo, že i když je nelze v žádné situaci označit za ostré, svou úlohu plnily znamenitě a dokázaly dvě stě kilo těžkou motorku i s jezdcem kdykoliv zastavit bez náznaků krizové situace. Na druhou stranu, na okruhu bych je asi testovat nechtěl...
Těžko se však hodnotí odpružení podvozku. Jak jsem už řádně zblblej z nových motorek, připadala mi přední vidlice tak trošku jalová, což ale k veteránu neodmyslitelně patří a hustší olej by to asi spravil. Škoda že zřejmě v rámci cenové politiky není nastavitelná jako u Thruxtona. Zadek je v pohodě a nastavíte si ho dle libosti.
„Malý“ Bonneville není koncipován jako nějaký drak, ale když chcete sportovat, tak vám tuto kratochvíli neodmítne (podobně jako již zmíněný Sportster). Jeho hlavní kouzlo je samozřejmě v charismatu, v komfortu a co se jízdních vlastností týče, také v čistém a jednoduše odhadnutelném průběhu chodu motoru. Je elegantní, módní a vzhledem k rozšířenosti značky Triumph mezi českými motorkáři bude vždycky i jedinečný. Až si jednou třeba řeknu, že už mám toho Sportstera dlouho, nebude jeho nástupcem Dyna nebo Softail, ale právě Bonneville.
Chcete víc koní?
Bonneville je novodobý veterán, motorka na normální jezdění a po mých zkušenostech i pohodové cestování. Kdo chce sportovat, ať si koupí Thruxtona. Ale pokud jste stejně jako já posedlí laděním, pak je i zde spousta možností. Zatím není mnoho firem, které by nabízely kitové díly na boníky, ale ty hlavní se už zařídily. Celkový průběh motoru samozřejmě proberou přímé vzduchové filtry (košíčky) od K&N nebo BMC ve spojení s kitem Dynojet stage 3 na oba karburátory. K tomu bych Bonnevillu dopřál i stylové sportovní koncovky výfuků. Moc jich sice na trhu není, ale třeba retrodoutníky od Sharku nebo sportovní laděné koncovky pro Royal Enfield od Egliho budou na nízkootáčkovém motoru dobře fungovat. Komu tyto zásahy nestačí, má ještě možnost koupit sportovnější řídicí jednotku např. od Procom Engineeringu a rozumné finále pro neukojitelné závodníky bych viděl ve vačkách z Thruxtona, které jsou plně zaměnitelné a koupíte je u Triumphu jako náhradní díl.
Technické údaje Triumph Bonneville
motor čtyřdobý, vzduchem chlazený řadový dvouválec, DOHC/2
vrtání x zdvih 86 x 68 mm
výkon 45 kW (61 k)/7300 ot./min.
točivý moment 60 Nm/7200 ot./min.
plnění motoru 2 karburátory průměr 36 mm
brzdy vpředu kotouč průměr 310 mm, dvoupístkový třmen
vzadu kotouč průměr 255 mm, dvoupístkový třmen
Článek vyšel v tištěných ČMN 18/2006