Z ARCHIVU ČMN 2005: SV650S od Suzuki je z těch motorek, které se dají na silnici naplno využít

CMN 2005

Hravost až na kost

Šestpade je hodně kamarádská, takže může posloužit i jako první velká motorka pro získání zkušeností.

Jako prapředek suzučích naked biků se dá označit model VX 800, který zažil svoje nejlepší léta v minulém století. Po něm nastalo hluché období, které přerušilo až litrové TeLe, jehož geometrie nebyla z nejklidnějších a než Suzuki pochopila, že i drsní kluci potřebují tlumič řízení, dostala mašina špatnou pověst. Prodejní terno se nekonalo a na žluté bratry přišel čas rozjímání o dalším stroji. Výsledek se dostavil v podobě SV 650, a to rovnou ve dvou verzích, protože vedle naháče postával i motocykl s polokapotou, nižšími řídítky, jinak uloženými stupačkami a o zub menší rozetou.

Svářečka si oddechla

Motocykl oslovil hodně motorkářů, a to hlavně proto, že motor měl široké využitelné pásmo a rám byl tvrdší než kámen. O tom svědčí i skutečnost, že když SV použili v Anglii na závody, rám nechali tak, jak byl a úpravy, se mu vyhly jako sníh Kamerunu. Protože nic netrvá věčně, nemohla ani šestpade zůstat ve své podobě a tak se v roce 2004 nastěhovala do jeho života výrazná modernizace. Rám je tvořen ze dvou bočních odlitků vyráběných technologií vakuového lití, která dovoluje tenčí stěny s větší pevností. Karburátory dostaly kopanec a pod nádrž se vecpalo vstřikování s dvěmi škrticími klapkami pro sací hrdlo každého válce. Mimoto se změnil profil vaček, více síly přineslo také zvýšení objemu airboxu a tlumiče výfuku, před véčkem se objevil chladič oleje a vnitřnosti v agregátu neunikly odlehčení.

Koleno souhlasí

"To je snad nějaká zmenšenina..." proběhlo mi hlavou, když jsem poprvé zpozoroval, že nám v garáži přibyla suzučí šestpade. Než stačila velká ručička nástěnného chronometru přeběhnout dvě rysky, stál jsem i se strojem pod večerní oblohou, na hlavě helmu a za tichého dusotu volnoběžných koní nasazoval rukavice. Mašina je dost malá i ze sedla, ale ne tak, že bych se na ni nevešel. Menší rozměry působí naopak příjemně, protože vzbuzují pocit hravosti. Stísněně si budou možná připadat jen opravdu velké gorily, které v mládí přehnaly doporučené příděly mléčných výrobků. I když má "eSko" sportovní dvoudílná řídítka, mohli je v továrně vyrobit širší, abych nemusel mít ruce tak blízko u sebe. Proti umístění stupaček moje kolenní klouby nic nenamítají, a to ani ten levý, který je díky dvěma hřebíkům a nahrazené části kosti spolehlivým indikátorem nepříjemného posezení.

Guma, která nelepí

Řítím se pryč z civilizace a čekám na vhodnou chvíli, kdy se přede mnou objeví silnice plná zatáček. Můj čas přichází, a když mám jistotu, že se gumy zahřály, vysedávám z motorky a do helmy proniká krásný zvuk drhnoucího slideru. Pérování, které se mi po městě a na rovinách zdálo možná až dost tvrdé (hlavně centrál), najednou dokazuje, že jeho nastavení má své opodstatnění. Podvozek je tuhý a nedovoluje motorce opustit jezdcem zvolenou stopu. Přesnější by mohla být akorát reakce přední vidlice s jednačtyřicetimilimetrovými trubkami, která nereaguje na nerovnosti se superbikovou jistotou (na druhou stranu nemůžete na mašině za dvě stě tisíc čekat Öhlinse). Víc mi ale vadila přední guma, protože když se na zem dostala i stupačka, začal se předek pomalu sunout ven a motorka byla nedotáčivá. Věřím, že po nazutí pneumatiky s měkčí směsí a poladění vidlice (tužší útlum) by se průjezdy znatelně zrychlily a řízení v náklonu by bylo o dost jistější.

Zdvih prodloužen

Jízdu by ale zrychlila i další věc – lepší brzdy. Nemůžu říct, že by dvoupístky nestačily, ale nástup síly je na sportovní jezdění málo ostrý a síla také není kdovíjak mamutí. Na druhou stranu se dají brzdy ovládat příjemně, odpustí i nějakou tu chybu a pro začátečníky je jejich chování jednoduše ideální. Zadní kotouč jde do akce podobně jako předek a dovolí kolo jak citlivě zpomalovat, tak poslat do smyku rychlostí nečekaného průjmu. Při brzdění se podruhé ukázalo, že přední guma není zrovna sportovcem tělem i směsí, protože při opravdu agresivní jízdě se z ní co chvíli začoudilo. Zadní závěs funguje výborně, na rozdíl od předchozího modelu má o 30 procent delší zdvih a reakce na nerovnosti je díky tomu jemnější.

Tlumič netřeba

Na rovině nebo v rychlých zatáčkách nemůže říct proti Suze nikdo nic, rám na jeho hranice prostě nedostanete a závěsy rychlou jízdu stíhají. Řízení není úplně nejrychlejší, ale zato hodně klidné. Tlumič řízení jednoduše není třeba a i když se vám ve větší rychlosti na horizontu odlehčí kolo, nemusíte hned přemýšlet o tom, za jak dlouho se dokáže vrtulník s červeným křížem na boku přepravit z bodu A do místa B. Řídítka se jen zatřesou a hned zase srovnají, takže místo toho, abyste měli strach, si začnete připadat jako ten nejdrsnější pilot, který právě zkrotil zlou bestii a na rozdíl od ostatních to zvládl i bez tlumiče řízení.

Nástup v sedm

Celou dobu, co jsem seděl na suzučím stroji, mi bylo líto motoru, který si nemohl přes sériový výfuk pořádně zařvat do světa. A přitom byla jasné, že se mu hodně chtělo, hlavně od sedmi tisíc výše, kdy byl znát nárůst "krouťáku" a motorka se plynule přeměnila z maminčina mazánka na pouličního bojovníka se zjizvenou tváří a soudem za "el paso" na krku. Véčko se do řetězu zahryzne už ve čtyřech tisících a další tři tisíce otáček ti nabídne snadno využitelnou měkce nabíhající sílu. Kolem sedmi tisíc se pod nádrží probudí komando ničitelů zadních gum a silniční cirkus začíná. Na šestpade je "krouťáku" plná stodola a vždycky, když ve vrchu vezmete za heft, motorka okamžitě odpoví.

Umí víc, než kolik stojí

Rychlosti jsou docela dlouhé a motorka si to kvůli plným kapsám newtonmetrů může dovolit. Na šestku SV dravě zrychluje do 180 km/h, ale pak se frekvence střídání čísel na tachu zpomalí a tak se na námi dosažených 214 km/h budete dostávat, co bude rovinka dlouhá. Při podobných testech přijde vhod polokapota. Za tu když se schováte, musíte si dát bacha, abyste neusnuli, jaké najednou nastane ticho a klid. Opravdu vynikající je palubka, hlavně otáčkoměr, který se dal výborně sledovat i při jezdění po zadním, což se často nestává.

SV je celkově moc povedená motorka, která má sice své slabiny, ale na druhou stranu toho vzhledem k ceně umí sakra hodně. K tomu má geniální design, který sklízel obdiv všude, kam jsem se strojem přijel.

Technické údaje Suzuki SV 650S

motor čtyřdobý kapalinou chlazený dvouválec do V, DOHC/4

objem 645 cm³

vrtání x zdvih 81 x 62.6 mm

výkon 53 kW (72 k)/9000 ot./min.

točivý moment 64Nm /7200 ot./min.

kompresní poměr 11,5:1

plnění motoru vstřikování, průměr sacího potrubí 39 mm

startér elektrický

převodovka šestistupňová

brzdy vpředu 2 kotouče * 290 mm, doupístkové třmeny

vzadu 1 kotouč*220 mm, jednopístkový třmen

rozvor 1440 mm

výška sedla 800 mm

hmotnost 169 kg (suchá)

nádrž 17 l

Článek vyšel v tištěných ČMN 12/2005