Z ARCHIVU ČMN 2005: SV650S od Suzuki je z těch motorek, které se dají na silnici naplno využít

CMN 2005

Hravost až na kost

Šestpade je hodně kamarádská, takže může posloužit i jako první velká motorka pro získání zkušeností.

Jako prapředek suzučích naked biků se dá označit model VX 800, který zažil svoje nejlepší léta v minulém století. Po něm nastalo hluché období, které přerušilo až litrové TeLe, jehož geometrie nebyla z nejklidnějších a než Suzuki pochopila, že i drsní kluci potřebují tlumič řízení, dostala mašina špatnou pověst. Prodejní terno se nekonalo a na žluté bratry přišel čas rozjímání o dalším stroji. Výsledek se dostavil v podobě SV 650, a to rovnou ve dvou verzích, protože vedle naháče postával i motocykl s polokapotou, nižšími řídítky, jinak uloženými stupačkami a o zub menší rozetou.

Svářečka si oddechla

Motocykl oslovil hodně motorkářů, a to hlavně proto, že motor měl široké využitelné pásmo a rám byl tvrdší než kámen. O tom svědčí i skutečnost, že když SV použili v Anglii na závody, rám nechali tak, jak byl a úpravy, se mu vyhly jako sníh Kamerunu. Protože nic netrvá věčně, nemohla ani šestpade zůstat ve své podobě a tak se v roce 2004 nastěhovala do jeho života výrazná modernizace. Rám je tvořen ze dvou bočních odlitků vyráběných technologií vakuového lití, která dovoluje tenčí stěny s větší pevností. Karburátory dostaly kopanec a pod nádrž se vecpalo vstřikování s dvěmi škrticími klapkami pro sací hrdlo každého válce. Mimoto se změnil profil vaček, více síly přineslo také zvýšení objemu airboxu a tlumiče výfuku, před véčkem se objevil chladič oleje a vnitřnosti v agregátu neunikly odlehčení.

Koleno souhlasí

"To je snad nějaká zmenšenina..." proběhlo mi hlavou, když jsem poprvé zpozoroval, že nám v garáži přibyla suzučí šestpade. Než stačila velká ručička nástěnného chronometru přeběhnout dvě rysky, stál jsem i se strojem pod večerní oblohou, na hlavě helmu a za tichého dusotu volnoběžných koní nasazoval rukavice. Mašina je dost malá i ze sedla, ale ne tak, že bych se na ni nevešel. Menší rozměry působí naopak příjemně, protože vzbuzují pocit hravosti. Stísněně si budou možná připadat jen opravdu velké gorily, které v mládí přehnaly doporučené příděly mléčných výrobků. I když má "eSko" sportovní dvoudílná řídítka, mohli je v továrně vyrobit širší, abych nemusel mít ruce tak blízko u sebe. Proti umístění stupaček moje kolenní klouby nic nenamítají, a to ani ten levý, který je díky dvěma hřebíkům a nahrazené části kosti spolehlivým indikátorem nepříjemného posezení.

Guma, která nelepí

Řítím se pryč z civilizace a čekám na vhodnou chvíli, kdy se přede mnou objeví silnice plná zatáček. Můj čas přichází, a když mám jistotu, že se gumy zahřály, vysedávám z motorky a do helmy proniká krásný zvuk drhnoucího slideru. Pérování, které se mi po městě a na rovinách zdálo možná až dost tvrdé (hlavně centrál), najednou dokazuje, že jeho nastavení má své opodstatnění. Podvozek je tuhý a nedovoluje motorce opustit jezdcem zvolenou stopu. Přesnější by mohla být akorát reakce přední vidlice s jednačtyřicetimilimetrovými trubkami, která nereaguje na nerovnosti se superbikovou jistotou (na druhou stranu nemůžete na ma��ině za dvě stě tisíc čekat Öhlinse). Víc mi ale vadila přední guma, protože když se na zem dostala i stupačka, začal se předek pomalu sunout ven a motorka byla nedotáčivá. Věřím, že po nazutí pneumatiky s měkčí směsí a poladění vidlice (tužší útlum) by se průjezdy znatelně zrychlily a řízení v náklonu by bylo o dost jistější.

Zdvih prodloužen

Jízdu by ale zrychlila i další věc – lepší brzdy. Nemůžu říct, že by dvoupístky nestačily, ale nástup síly je na sportovní jezdění málo ostrý a síla také není kdovíjak mamutí. Na druhou stranu se dají brzdy ovládat příjemně, odpustí i nějakou tu chybu a pro začátečníky je jejich chování jednoduše ideální. Zadní kotouč jde do akce podobně jako předek a dovolí kolo jak citlivě zpomalovat, tak poslat do smyku rychlostí nečekaného průjmu. Při brzdění se podruhé ukázalo, že přední guma není zrovna sportovcem tělem i směsí, protože při opravdu agresivní jízdě se z ní co chvíli začoudilo. Zadní závěs funguje výborně, na rozdíl od předchozího modelu má o 30 procent delší zdvih a reakce na nerovnosti je díky tomu jemnější.

Tlumič netřeba

Na rovině nebo v rychlých zatáčkách nemůže říct proti Suze nikdo nic, rám na jeho hranice prostě nedostanete a závěsy rychlou jízdu stíhají. Řízení není úplně nejrychlejší, ale zato hodně klidné. Tlumič řízení jednoduše není třeba a i když se vám ve větší rychlosti na horizontu odlehčí kolo, nemusíte hned přemýšlet o tom, za jak dlouho se dokáže vrtulník s červeným křížem na boku přepravit z bodu A do místa B. Řídítka se jen zatřesou a hned zase srovnají, takže místo toho, abyste měli strach, si začnete připadat jako ten nejdrsnější pilot, který právě zkrotil zlou bestii a na rozdíl od ostatních to zvládl i bez tlumiče řízení.

Nástup v sedm

Celou dobu, co jsem seděl na suzučím stroji, mi bylo líto motoru, který si nemohl přes sériový výfuk pořádně zařvat do světa. A přitom byla jasné, že se mu hodně chtělo, hlavně od sedmi tisíc výše, kdy byl znát nárůst "krouťáku" a motorka se plynule přeměnila z maminčina mazánka na pouličního bojovníka se zjizvenou tváří a soudem za "el paso" na krku. Véčko se do řetězu zahryzne už ve čtyřech tisících a další tři tisíce otáček ti nabídne snadno využitelnou měkce nabíhající sílu. Kolem sedmi tisíc se pod nádrží probudí komando ničitelů zadních gum a silniční cirkus začíná. Na šestpade je "krouťáku" plná stodola a vždycky, když ve vrchu vezmete za heft, motorka okamžitě odpoví.

Umí víc, než kolik stojí

Rychlosti jsou docela dlouhé a motorka si to kvůli plným kapsám newtonmetrů může dovolit. Na šestku SV dravě zrychluje do 180 km/h, ale pak se frekvence střídání čísel na tachu zpomalí a tak se na námi dosažených 214 km/h budete dostávat, co bude rovinka dlouhá. Při podobných testech přijde vhod polokapota. Za tu když se schováte, musíte si dát bacha, abyste neusnuli, jaké najednou nastane ticho a klid. Opravdu vynikající je palubka, hlavně otáčkoměr, který se dal výborně sledovat i při jezdění po zadním, což se často nestává.

SV je celkově moc povedená motorka, která má sice své slabiny, ale na druhou stranu toho vzhledem k ceně umí sakra hodně. K tomu má geniální design, který sklízel obdiv všude, kam jsem se strojem přijel.

Technické údaje Suzuki SV 650S

motor čtyřdobý kapalinou chlazený dvouválec do V, DOHC/4

objem 645 cm³

vrtání x zdvih 81 x 62.6 mm

výkon 53 kW (72 k)/9000 ot./min.

točivý moment 64Nm /7200 ot./min.

kompresní poměr 11,5:1

plnění motoru vstřikování, průměr sacího potrubí 39 mm

startér elektrický

převodovka šestistupňová

brzdy vpředu 2 kotouče * 290 mm, doupístkové třmeny

vzadu 1 kotouč*220 mm, jednopístkový třmen

rozvor 1440 mm

výška sedla 800 mm

hmotnost 169 kg (suchá)

nádrž 17 l

Článek vyšel v tištěných ČMN 12/2005