Řadové, někdy se také říká paralelní dvouválce byly běžnými pohonnými jednotkami dávno minulých dekád. Postupem času prakticky vymizely, až na levné pětistovky, a dopředu šla véčka. Jenže – v devadesátých letech se objevila Yamaha TDM, která tenhle koncept vrátila do hry (zprvu s pravidelným, později s posunutým zapalováním o 270°, jež mělo simulovat véčko) a v roce 2009 jsou již řadové dvouhrnky zpět v plné síle. Pomineme-li retro modely Triumphu, jsou hlavními propagátory této konstrukce právě BMW a Kawasaki, které ukazují, že tyhle motory se hodí i do větších objemů.
Kde se vzaly
Řada ER má u Kawy dlouhou historii, půllitrová ER-5 byla „zeleným“ zástupcem bitvy japonské čtyřky o začátečníky. Ovšem ER-6, a to jak nahaté enko, tak kapotované efko, byla již od počátku zcela novým strojem, diametrálně odlišným od pětistovky. Zatímco ostatní se vrhli na véčka, nejmenší japonský výrobce postavil řaďák o oblíbeném objemu 650 kubíků – a konkurence se nestačila divit! Kdepak, úzký a prostorově méně náročný motor má své nepopiratelné klady… Do roku 2009 vyrazila směle vstříc novým výzvám již druhá generace těchto motocyklů.
Zatímco u Kawasaki mají dvouválcové, kapalinou chlazené řaďáky svou jasnou historii, u BMW představení dvouválcové řady F vyvolalo slušný poprask. Čekal se malý vzduchem chlazený boxer, vždyť zmenšené motory s objemem kolem osmi set kubíků BMW nabízelo dlouhá léta jako variantu k „dospělým“ litrům a jedenáctistovkám, a nejeden cestovatel menšího vzrůstu se nemohl dočkat nějakého toho R 850 GS, s kardanem a novým čtyřventilovým boxerem, ale tohle… Svět byl v šoku, když v roce 2006 vyjela z bran berlínského závodu dvojice modelů F 800 S a ST – polokapotovaný sporťák a celokapotovaný cesťák s kapalinou chlazeným řaďákem a sekundárním převodem ozubeným řemenem! Géeso následovalo v roce 2008, ovšem s upravenou konstrukcí motoru (válce skloněné vpřed pouze o 8,3°, ostatní efka mají 30°), příhradovým rámem a převodem řetězem, a v roce 2009, jako menší alternativu k nabušenému K 1300 R, postavili Bavoráci dynamicky vypadajícího naháče F 800 R.
Z jiného těsta
Vzhledově si každý stroj drží svou linii – efko nezapře Bavoráka, stejně jako „é-erka“ Japonsko. U F 800 R je bezesporu nejvýraznějším prvkem přední dvojitý světlomet „jedno oko cink, druhé břink“, převzatý z terénního géesa, jak už se to u téhle značky dělává. Stejně tak podle nelakovaných plastů a zadku (sedla i podsedlovky s madly a nádrží) pocházejícího z modelů S/ST bezpečně poznáte, odkud vítr vane. Designotvorným prvkem je i chuligánsky přizvednutý výfuk s krátkou koncovkou – na rozdíl od sourozenců v ní není katalyzátor, ten se přestěhoval pod motor.
ER-6n je dělaná pro příznivce uhlazenějších designů. Její první generace vypadala hodně netradičně a byla jí vytýkána určitá baculatost, ovšem novinka roku 2009 s ostře řezanými tvary napravuje reputaci japonských designérů. Nové je prakticky všechno: přední kapotka s konečně citlivě zakomponovanou kapličkou, blatník, prsíčka, vyšší nádrž, podsedlovka s hliníkovými namísto plastových madel a světlem z LED diod… Celkově působí motorka kratším a agresivnějším dojmem.
Pořádek na pracovišti
V ovládacích prvcích se každá značka drží svých zvyklostí, Kawa má pěkná ostrá zrcátka z modelů Z, páčky nastavitelné kolečkem shora, klasické přepínače i profilované rukojeti, u BMW zase „tvrdému“ techno designu odpovídají i nepříliš vzhledná zpětná zrcátka a oddělená nádobka kapaliny přední brzdy; páčky nastavitelné šroubením či úzké rukojeti zase patří mezi klasické znaky značky. Již od pohledu je Bavorák vybaven širšími řídidly, Kawa si stále drží uzoučká, která bývají terčem kritiky již středně vzrostlých pilotů. Jedna velká revoluce u BMW – stejně jako nové modely K 1300, i F 800 R má ovládání blinkrů jediným čudlíkem na levém řídítku, jako u téměř všech ostatních motocyklů světa. Jedni jásají, druzí zvrací, ale tak to je v životě se vším…
Přístrojové desky nemohou být odlišnější. Kawasaki předchozí „hračkárnu“ nahradila povedenou palubkou s netradičním uspořádáním: bíle podsvícený tachometr je analogový, otáčkoměr digitální! Oranžový displej kromě otáček zobrazuje i stav paliva, hodiny a ujeté kilometry. Přístrojovka BMW je zcela jasně identifikovatelná – menší otáčkoměr s červeným od osmi a půl, nad ním eliptický tacháč do 240 a vpravo veliký displej, to nikdo jiný nepoužívá. V rozsáhlé příplatkové výbavě (v tomhle se Kawa a vlastně skoro žádná jiná značka na BMW nechytá) najdete i palubní počítač, jenž má také stopky, takže se zřejmě počítá i s občasným řáděním na okruhu. Když už jsme u té příplatkové výbavy, zmiňme pár položek: snížené či zvýšené sedlo, vyhřívané rukojeti, kontrola tlaku v pneumatikách, zásuvka, hlavní stojan, samozřejmě promyšlený systém bagáže… ABS a snížení výkonu na 25 kW si můžete u Kawy objednat taky.
Odlišná koncepce
Motor ER-6n ztrácí na efko dobrých sto padesát kubíků, patnáct koní a dvacet newtonmetrů. Což není ani dobře, ani špatně, protože vše má své pro a proti, někdo rád holky, druhý vdolky a nezanedbatelné je i finanční hledisko – rozdíl řádově 55 tisíc kaček (Kawa má cenu pevně danou, u BMW se mění podle aktuálního kurzu, v eurech stojí 7900) si musí každý rozmyslet sám.
Kawí dvouváleček byl znám svým točivým charakterem a překvapivě silným zátahem už v předchozí generaci, novinka potom dostala méně ucukanou stříkačku, což poznáte hlavně v oblasti pod 4000 otáček, a i díky novému 300komůrkovému katíku plní normu Euro 3. Japonci mluví o lepším chlazení (větší chladiče) i o snížení vibrací, vrchní zadní úchyty motoru jsou v gumě, stejně jako řídítka, a pryží jsou potaženy i stupačky pilota i spolujezdce (u BMW kovové).
Agregát BMW má vrtání dokonce o milimetr menší než Kawa, je výrazně dlouhozdvihovější a není divu, že 90 % krouťáku má k dispozici již od 5000 otáček. Čtyřventilový rozvod DOHC je stejný, mazání polosuchou skříní též, ale tím podobnosti končí. Němci používají vyšší kompresní poměr, větší průměr sacích hrdel sofistikované stříkačky, ale hlavně zcela jiné časování zapalování: zatímco u Kawy jsou ojniční čepy v přesahu 180°, v BMW sázejí na 360°, tedy co otáčka, to zápal. Rozdílný je i přístup k eliminaci vibrací, ER-6n má klasickou vyvažovací hřídel, zatímco u BMW likviduje mravence v rukách třetí „slepá“ ojnice na klikovce. Převodovka má zkrácené převody od čtyřky do šestky, abyste si na zakroucených silničkách více zařádili, a sekundár je jako u Kawy řetězem, což je nejsportovnější (a z pohledu údržby nejhorší) varianta. Velice slibně zní u BMW avizované parametry: zrychlení z nuly na sto za 3,9 s, maximálka přes dvě stě a spotřeba 3,6 l při devadesáti a 4,8 l při sto dvaceti. Svou úsporností jsou tyhle nové motory proslulé.
Ocel vs. hliník
É-er-šestka zůstává i ve své druhé generaci věrná ocelovému rámu i kyvce, tvarově stejným, ovšem jinak zcela novým. Sváry na rámu mají prý čistší provedení (ano, tam to dříve nebylo nic moc), ale to je jen drobnost ve srovnání s celkovým naladěním: tužší kyvka vyrovnává sníženou tuhost rámu (kvůli gumovému uložení motoru), přední nenastavitelné vidle i zadní, po boku umístěný tlumič s nastavitelným předpětím pružiny mají jiné naladění a celkově se prý nová ER-6n ovládá ještě snadněji než její lehkonohá předchůdkyně. Modely s ABS mají o trochu tužší přední pružiny.
Efko sdílí se svými silničními sourozenci dvojitý páteřový hliníkáč, ovšem kyvná vidlice není jednoramenná, nýbrž sportovně se tvářící dvouramenná. Přední vidle stejně jako u Kawy postrádají možnost vlastního nastavení, ale mají širší kluzáky a výztuhu; zadní hodně položený tlumič potom kromě předpětí (hydraulickým kolečkem) umožňuje měnit i stupeň tlumení odskoku. Překvapující je hodně velký rozdíl v rozvorech, který BMW kompenzuje kratší stopou – i tak s ním ale těžko praštíte do zatáčky tak snadno jako s japonkou. Navíc silnější Bavorák používá širší zadní kolo a pneumatiku, Kawa naopak sází na lepší ovladatelnost. Tlumič řízení má potom pouze BMW.
Brzdová soustava Kawasaki používá stále vykousané kotouče a dvoupístkové plovoucí třmeny Tokico; změny v uložení brzdové páčky by měly zaručit hladší zmáčknutí pumpy. U BMW vsadili na pevné čtyřpístky Brembo, opletené hadičky a větší průměry kotoučů.
Technické údaje
BMW F 800 R
Objem 798 cm3
Výkon 64 kW/87 k@8000
Točivý moment 86 Nm@6000
Hmotnost 199 kg (provozní)
Cena 169 000 Kč
Motor: čtyřdobý, kapalinou chlazený řadový dvouválec, DOHC/4, vrtání × zdvih 82 × 75,6 mm, kompresní poměr 12:1, vstřikování BMS-KP Ř 46?mm, elektrický startér, šestistupňová převodovka, sekundární převod řetězem
Podvozek: hliníkový prostorový rám, vpředu nenastavitelná teleskopická vidlice průměr 43 mm, zdvih 125 mm, vzadu hliníková kyvná vidlice s jedním tlumičem, zdvih 125 mm, nastavitelné předpětí a odskok, úhel řízení 25°, stopa 91 mm, tlumič řízení, brzdy Brembo vpředu 2 kotouče průměr 320 mm, čtyřpístkové třmeny, vzadu kotouč průměr 265 mm, jednopístkový třmen, na přání s ABS, pneu vpředu 120/70-17, vzadu 180/55-17, ráfky 3,50“/5,50“
Parametry: délka 2145 mm, šířka 905 mm, výška 1160 mm, sedlo 800 mm (na přání 785 nebo 825 mm), rozvor 1520 mm, nádrž 16 l (4 l rezerva)
Technické údaje
Kawasaki ER-6n
Objem 649 cm3
Výkon 53 kW/72,1 k@8500
Točivý moment 66 Nm@7000
Hmotnost 200 kg (provozní)
Cena cca 225 000 Kč
(podle aktuálního kurzu eura)
Motor: čtyřdobý, kapalinou chlazený řadový dvouválec, DOHC/4, vrtání × zdvih 83 × 60 mm, kompresní poměr 11,3:1, vstřikování Keihin průměr 38 mm, elektrický startér, šestistupňová převodovka, sekundární převod řetězem
Podvozek: ocelový prostorový rám, vpředu nenastavitelná teleskopická vidlice průměr 41 mm, vzadu ocelová kyvná vidlice s jedním, po straně uloženým tlumičem, nastavitelné předpětí, úhel řízení 24,5°, stopa 102 mm, brzdy vpředu 2 kotouče průměr 300 mm, dvoupístkové třmeny, vzadu kotouč průměr 220 mm, jednopístkový třmen, na přání s ABS, pneu vpředu 120/70-17, vzadu 160/60-17
Parametry: délka 2100 mm, šířka 760 mm, výška 1100 mm, sedlo 785 mm, rozvor 1405 mm, nádrž 15,5 l