Bez klouzačky by to nešlo?
vydáno 12. 6. 2007, text Kuba
Spojka patří po dlouhá léta neodmyslitelně skoro ke všem spalovacím motorům v motorových vozidlech. Je rozhraním, které mechanicky spojuje a rozpojuje motor a převodovku a má především za úkol umožnit svým prokluzem plynulé rozjetí vozidla.
Druhy spojek
Na motocyklech používám...
Spojka patří po dlouhá léta neodmyslitelně skoro ke všem spalovacím motorům v motorových vozidlech. Je rozhraním, které mechanicky spojuje a rozpojuje motor a převodovku a má především za úkol umožnit svým prokluzem plynulé rozjetí vozidla.
Druhy spojek
Na motocyklech používáme několik druhů spojek. Nejčastější je vícelamelová "mokrá" (pracuje v olejové lázni), u některých strojů ale najdeme i vícelamelovou "suchou" spojku (pracuje ve vnějším prostředí - na vzduchu) anebo jedno- a dvoukotoučová suchá (stejné prostředí). A pak je tu ještě spojka odstředivá rozjezdová (suchá nebo mokrá), která se používá hlavně u skútrů v kombinaci s variátorem.
VÍCELAMELOVÉ MOKRÉ
Nejpoužívanější, jejich rozměry mohou být poměrně malé, a přesto dokážou přenášet značný točivý moment. Moment se vlastně na těch více lamel rozdělí. Mokré spojky vynikají zejména dlouhou životností, která je dána dobrým odvodem tepla a nečistot z třecích ploch do oleje, tzn. že nejdou tak snadno "spálit". Jejich záporem oproti suchým konkurentkám je problematičtější přenos výkonu a sklony ke klouzání. To přichází v okamžiku použití nevhodného oleje, popřípadě nežádoucích přísad do oleje.
|
+ velká životnost
+ nízká hlučnost
+ velmi jemný záběr
|
 |
- olej je znečisťován obroušenými částicemi obložení
- motor se tak při společné olejové náplni rychleji zanáší
- vzniká ztráta výkonu odporem olejové náplně
|
VÍCELAMELOVÉ SUCHÉ
Konstrukčně je podobná spojce mokré, jen se necachtá v oleji. Může být konstrukčně menší než její mokrá kolegyně, avšak je náchylnější na přehřátí.
Vícelamelové suché spojky jsou často používané u okruhových závodních motocyklů, protože nemají výkonové ztráty a je možné je vyměnit během několika desítek vteřin. Velkým minusem oproti spojkám mokrým je jejich problematické chlazení, i to že jsou hlučnější. Suchá spojka musí snášet obrovské teplotní výkyvy. Třeba u závodních superbiků taková spojka vydrží jen dva ostré rozjezdy: jeden z boxů na trať a druhý ostrý do závodu.
|
+ malé ztráty
+ nižší hmotnost
+ snadná výměna
|
|
- vyšší hlučnost
- náchylnost ke spálení
- sklony k cukání, méně plynulý záběr
|
SUCHÉ JEDNO- A DVOULAMELOVÉ spojky
Použití suchých jedno- a dvoukotoučových spojek pro sériově vyráběné motocykly je spíše menšinové. Značky, které tento princip využívají, by se daly spočítat na prstech jedné ruky. Z těch známějších, které do většiny svých modelů suché spojky montují, jmenujme BMW a Moto Guzzi.
BMW zavedla u svých boxerů jednolamelové suché spojky již kdysi dávno, což je zřejmě následek "prosakování" technických koncepcí mezi automobilovým a motocyklovým odvětvím firmy. Klikovka je se spojkou a hlavní (hnací) hřídelí převodovky v jedné ose. Spojka je vložena mezi skříň motoru a převodovky a má jednu poměrně velkou lamelu (* +/- 200 mm). Klikovka i převodovka jsou těsněny gufery z obou stran, protože ke spojce se nesmí dostat olej. Při výměně spojky musí často motor ven. Chybí primární převod, spojková lamela je tak nucena snášet prokluz v poměru 1:1 k otáčkám klikovky (narozdíl od motoru s primárním převodem, u kterého se spojka točí třeba pětkrát pomaleji), což má neblahý vliv na její opotřebení. Proto je její použití pro motor točící třeba 15 000 ot./min. prakticky nemožné. Při rozjezdu "na plno" by okamžitě shořela.
|
+ velká životnost
|
|
- vyšší hlučnost
- sklony k cukání
- problematická výměna
|
ROZJEZDOVÉ ODSTŘEDIVÉ SPOJKY
Používají se v kombinaci s variátory u skútrů a čtyřkolek. Konstrukčně nemají s výše uvedenými spojkami pro manuální převodovky skoro nic společného. Nejedná se totiž o spojky lamelové. Spíše se podobají bubnovým brzdám. Buben je přimontován na hřídel převodovky variátoru, systém několika čelistí s obložením rotuje na klikovém hřídeli nebo zpřevodovaném hřídeli z motoru. Spojka zabírá sama po zvýšení otáček motoru, kdy odstředivá síla roztáhne pakny, ty přilnou k vnější stěně a začnou unášet bubínek, který dává energii variátoru a dále zadnímu kolu.
Doba záběru se dá regulovat silou pružin, které drží čelisti nebo hmotností samotných paken. Lehčí systém nebo tvrdší pružiny drží pakny déle zavřené, odstředivá síla začně působit až při hodně vysokých otáčkých (kitované závodní skútry). Zato měkčí pružinky nebo těžší čelisti podléhají odstředivé energii dříve a skútr se tak začne rozjíždět v otáčkách lehce nad volnoběhem, což se používá dnes u čtyřdobých skútrů s krouťákem položeným hodně nízko.
Odstředivá spojka se dá spálit úplně stejně jako kotoučová. Budete-li stát se skútrem na brzdě na plný plyn, za dvě minuty spojka zaručeně povolí... Ale nezkoušejte to, stojí to zbytečné peníze.
ODSTŘEDIVÉ LAMELOVÉ SPOJKY
Pro přenos velkých výkonů byla zkonstruována také rozjezdová odstředivá spojka, ovšem na bázi klasické lamelové spojky. Celkem normálně vypadající lamelová spojka má na sobě zařízení, které se zvyšujícími se otáčkami začíná lamely přitlačovat, na volnoběh lamely naopak povolí. Existují i kity, které se dají namontovat např. na endura. Obdobný systém využívá Yamaha u skútru Tmax 500.