Honza Křemeček
vydáno 22. 3. 2012
---------------------
foto: autor a L. Zhoř
Kawasaki Z 1000 - vypadá brutálně, ale je přátelský a mírumilovný
V roce 1973 vytřela Kawasaki zrak Hondě a jejímu přelomovému modelu CB 750. Po sérii brutálních tříválcových dvoutaktů řady H, které běžné uživatele motocyklu děsily a jejichž kritické ovládání naopak skalní piloti milovali, potřebovala Kawa schopného konkurenta veleúspěšné hondí sedmsetpadesátky.

Itaponský následník trůnu

Thumbnail image for http://www.motocyklovenoviny.cz/Controls/ImagerTitulka.ashx?foto=tit_2008_11.jpg

Štěbetá se, že projekt prvního čtyřdobého čtyřválce s kódovým označením T-103, nebo také „New York Steak“, měl mít původně také motor 750 cm3. Když prý ale u Kawy viděli, co způsobuje na trhu Honda se svým CB, raději pár let počkali, zvětšili objem motoru na 903 cm3 a vymáčkli z něj na začátku roku 1972 dvaaosmdesát koní. Z1, tehdy nejsilnější stroj světa, byl na světě.
Tento původní Z1, kterému se říkalo King nebo také Big Zed, měl na podsedlovém plastu označení 900. Nápis Z 1000 se objevil až na pozdějších modelech se zvětšeným objemem. I tak se ale za předchůdce dnešního „Velkýho Zeda“ považuje všeobecně první King.
Proč se zdržujeme na začátku testu už druhé generace soudobého supermoderního naháče Zeda dlouhým výletem do historie jeho rodokmenu? Především proto, abychom si díky srovnání tehdejší a dnešní doby uvědomili, že jsme už úplně někde jinde. Jestli bohužel, nebo naopak bohudík, vnímá každý jinak.
Zatímco Z1 v době svého uvedení na trh vytyčil nové standardy a byl tím, čemu dnes říkáme supersport, nemá jeho potomek Z 1000 takové ambice ani náhodou. Tím ovšem není myšleno nic špatného. Ostrými biky od Kawasaki jsou dnes přece ZX-10R a ZZR 1400. Kdyby se ti, kdo přišli ve dvaasedmdesátém pro novou Z1 s jejími na tehdejší dobu ohromujícími 82 koňmi, mohli svézt třeba na ZZR 1400, asi by z toho zážitku dostali doživotní psotník. Možná by jim stačilo i pouhé přečtení údaje o výkonu 203 koní v technických datech a z obchodu by polovina z nich utekla nebo by zavolala na psychiatrii, aby si rychle přijeli pro ty blázny, kteří něco takového prodávají.
V tom spočívá asi největší rozdíl mezi časem „tehdy a dnes“. První Z1 před pětatřiceti lety brala dech svou silou, dnes je považována za krásný klasický superbike, jehož výkon nikoho zkušeného neohromí. Dneska jsme také zvyklí na podstatně větší počet kategorií motorek, než kolik jich znali naši otcové. Čím tedy ten dnešní „Zed“ vůbec je, když se svému předkovi podobá skoro jen tím, že má dvě kola a motor?

Král města
Současný Z 1000 je japonský naháč s až italskými designovými prvky, kde jasně dominuje agresivita a bojovnost (kdoví, třeba zrovna takhle působil v roce svého uvedení na trh i původní King). Plošky, ostré hrany a křivky, pečlivě zpracované detaily... člověk by skoro řekl, že jde o nějakou Bimotu nebo Benelli. Už před pěti lety způsobil Zedův starší brácha docela rozruch. Svým vzhledem a výfuky 4-4 totiž předznamenal jasnou změnu postoje značky k nekapotovaným strojům, určeným vedle šokování poklidných měšťanů také k občasnému vyškolení nějakého méně ostříleného pilota supersportu na zatáčkovité silnici s kvalitním povrchem. Řady naháčů Kawasaki přitom ještě nedávno hájily hlavně mašiny až klasického střihu, jako byla třeba ZR-7.
Z 1000 v ostře oranžovém provedení se čtyřmi zlatistými nerezovými koncovkami a leštěnými boky ráfků vypadal, jako by zrovna vyjel z tuningové dílny. Jeho poslední model je na tom podobně. Tato vylepšená verze doznala kromě posíleného zátahu od nižších otáček také množství kosmetických úprav, které ne všichni příznivci první varianty přijímají kladně. Zcela jiné jsou například koncovky výfuku, jejichž novou podobu jedni zlostně zatracují a druzí chválí do nebes, jak už to bývá. Motor vypadá také docela jinak než u předchozího modelu, jiný je blok, válce i hlavy válců. Jiný tvar má světlomet a větrný štítek, který, ač malý, přesto celkem funguje.
Protože se počítá s tím, že na zle vyhlížejícím Zedovi se bude hodně zlobit, přibyla po stranách motoru nenápadná příčka, chránící motor před poškozením, pokud se wheelie nepovede. Příčka navíc částečně zpevňuje rám. Místo původních stříbrných krytů stran chladiče jsou tu jakési „boční minikapotážky“, do nichž jsou zapuštěné blinkry. Docela výraznou změnou jsou pak přední radiální brzdiče Nissin, které jistě nenechají žádného designéra chladným. Stejně tak nenechají chladnými zubaté kotouče, v kombinaci s radiální pumpou na páčce a pancéřovými hadicemi jde o docela nekompromisní set pro toho, kdo brzdí opravdu rád, silně a často. Pro tento druh motorek trochu netypické ABS je za dvacetitisícový příplatek.

Okreska i okruh
Podvozku není prakticky co vytknout. O půl stupně zvětšeným úhlem hlavy řízení se prodloužil rozvor ze 1420 na 1445 mm, což zklidnilo řízení. Tuhý rám se ani nehne, přední i zadní pérování je plně nastavitelné a v držení stopy by dnes synáček Zedík svého tatínka Kinga pěkně vyškolil.
Měl jsem možnost vyzkoušet si Zedovy okruhové ambice při Kawasaki dni a na trati se motorka chovala výborně. Pravým opakem pak ale byla bezprostředně následující jízda po nepříliš kvalitní okresce. Během asi dvousetkilometrové cesty jsem byl nervózním poskakováním stroje úplně zničený, navíc mi brněly nedokrvené nohy kvůli širokému posezu a vůbec, byl jsem docela otrávený. Bylo mi to ale divné, zajel jsem proto do servisu dovozce, ať se podívají, jak je nastavené pérování. Nejdřív se dušovali, že je „stoprocentně nastavené na střed“ a že Z 1000 je pověstná svým pohodlím. Nedal jsem ale pokoj, dokud Zed neskončil v rukou mechanika. Najednou se ukázalo, že jak předek, tak i zadek jsou dotažené na maximální tvrdost, což zřejmě někdo udělal při přípravě stroje na okruhový den. Po skutečném nastavení na onen střed bylo všechno v pořádku a začal jsem věřit, že se na Zedovi dá urazit i poměrně velká vzdálenost bez modráků na zadnici. Pérování ale dokázalo, že je použitelné jak na občasných pár koleček na závodní dráze, tak i na běžnou civilní jízdu.
Vysloveně sportovním bikem Z 1000 ale není už jen kvůli tomu, že má docela vysoko řídítka a jezdec na něm sedí v poměrně vzpřímené poloze. Ovladatelnost je ovšem díky tomu velmi slušná i ve městě, kde je Zed, neustále někým očumovaný, prostě ve svém živlu. Snahy o posílení zátahu odspoda nebyly marné, motor (původem ze ZX-9R) není potřeba vytáčet až bůhvíkam, aby Zed opustil křižovatku jako první. Zátah ovšem nebývá zadarmo, a tak si majitel Z 1000 musí zvyknout na jeho spíše vyšší než průměrnou spotřebu. Pokud se jezdí piánko, je Z 1000 někde mezi sedmi až osmi litry na sto, ale kdo by na takovémhle biku lechtal plyn, že? Když budete Zedovi zatápět pod kotlem (a vy budete), připravte se na návštěvu pumpy každých dvě stě kilometrů.

Velkej Zed je kámoš
Když jsem Z 1000 přebíral, říkal jsem si, že to bude asi nervní, hrubý a nabroušený stroj pro ty, kdo ho rozhodně nehodlají šetřit. Je to ale kupodivu velice příjemná motorka s plynulým zátahem, takže komu se moc líbí, ale má stejné obavy, jaké jsem měl na začátku já, může na ně klidně zapomenout. Zadní partie Zeda není stavěná zrovna na rozvážení pizzy a dalších nákladů (není zde za co přichytit háčky pavouka), pod sedlo nedáte skoro nic. To z něj ještě ale nedělá vysloveně nepraktický krám. Komu nevadí mít při jízdě na zádech batoh s věcmi, potřebnými na dvoudenní pobyt na chalupě, klidně na Z 1000 projede celou republiku. Přesto jde ale o stroj, jehož majitel bude asi chtít mimo jiné dokázat, že mu design není fuk.
Přímou konkurencí Z 1000 je například nabroušená Yamaha FZ1 a jejích 150 koní. Efzet-jednička je navíc také jasným (a stejně jako v případě Z 1000 úspěšným) japonským pokusem vymanit se z „tíhy národních tradic“ a přijít na trh s naháčem poněkud italštějšího střihu, než bylo doposud na ostrovech vycházejícího slunce zvykem. Na rozdíl od FZ1 je Z 1000 podstatně klidnější. Byť vypadá ještě brutálněji než ona, je naopak o něco mírumilovnější a „user friendly“, tedy přátelštější k uživateli. Kdo si tvary Zeda zamiloval natolik, že by vedle něj do garáže rád postavil i něco menšího pro svou polovičku, může navíc sáhnout po jeho menším sourozenci Z 750.
I když tedy Zed není zase až tak zlý, jak vypadá, a není hotovým „továrním streetfighterem“, v rukou povolaných osob se z něj jistě stane nástroj pro ukrácení dlouhé chvíle lidí, čekajících na zastávkách MHD.
Zed junior není tak převratným strojem, jako byl jeho slavný předek ze sedmdesátých let. Nesrazí na mnoho let na kolena všechny motocykly konkurenčních značek, jako tomu bylo v případě „Kinga“. Přesto je tu proto, aby zapůsobil. A to se mu daří.

Kawasaki Z 1000
motor čtyřdobý, kapalinou chlazený čtyřválec, DOHC/4
objem 953 cm3
vrtání × zdvih 77,2 × 50,9 mm
výkon 92 kW (125 k)/10 000 ot./min
točivý moment 98,7 Nm/8200 ot./min
kompresní poměr 11,2:1
plnění motoru vstřikování Keihin,
Ć sacích hrdel 36 mm
startér elektrický
převodovka šestistupňová
brzdy vpředu 2 kotouče 300 mm, čtyřpístkové třmeny
vzadu kotouč 250 mm, jednopístkový třmen
rozvor 1445 mm
pneumatiky vpředu 120/70-17
vzadu 190/50-17
výška sedla 820 mm
hmotnost 205 kg (suchá)
nádrž 18,5 l
cena 269 000 Kč (v roce 2008)



Diskuze k článku


Další články z rubriky

  • <span style="color: red">ČMN 2008: </span>Nejmenší z&nbsp;rodu
  • <span style="color: red">ČMN 2008: </span>2 x&nbsp;Fun
  • <span style="color: red">ČMN 2007: </span>Spaghetti Western

Kam dál

  • <span style="color: red">Z ARCHIVU ČMN 2007: </span> Když dva dělají totéž
  • <span style="color: red">Z ARCHIVU ČMN 2007: </span> Motokrosová škola ČMN
  • Video: Pekelný stroj NLG