Svérázný životní styl a motocykl na celý život - to je Dněpr
SECOND HAND Z ARCHIVU 2009: Pro někoho pouze ošklivé káčátko a terč posměchu, pro jiné opravdu radikální stroj, za který je jeho majitele třeba obdivovat. Pro většinu těch, co jej vlastní, svérázný životní styl a motorka na celý život. To jsou stroje, s jejichž jmény si výrobci hlavu nelámali - Dněpr M 11 a Dněpr MT 16.
vydáno 10. 5. 2015, vyšlo v ČMN 5/2009, text Ondřej Hrůza, foto Petr Přenosil
Když jsem před "tvorbou" tohoto testu prohledával svůj archiv výstřižků, zjistil jsem, že většina článků s tématikou "Motocykly made in SSSR" od českých autorů je laděna silně negativně a kriticky, a to i v případech, kdy je z článku jasné, že si autor na "pomlouvaný" motocykl ani nesedl. Já rozhodně nepatřím k "rusofilům" a co se motocyklů týče, preferuji Evropu a Ameriku, ale díky velké ochotě dovozce ruských motorek do ČR, Pavla Kučery z Brna, se mi podařilo strávit za řídítky i v sajdě motocyklu Dněpr dost vskutku nezapomenutelných chvilek na to, abych pochopil, v čem tkví síla těchto "buldozerů" z kategorie jednostopých vozidel. Pokusím se tedy, aby byl tento test nestrannou výpovědí o tom, co je Dněpr vlastně zač.
Inovace? A proč?
Tvrzení, že přímým předchůdcem Dněprů byly u nás celkem dobře známé válečné "emky" (M 72, respektive K- 750), lze při zjednodušení historie vývojové řady boxerů z Kyjevských motocyklových závodů (KMZ) v letech 1945-1968, brát za celkem pravdivé. Úplně pravdivé však nejsou pověsti o tom, že je Dněpr kompletně kopií BMW R 71. Ač to zní možná podivně, Rusové v případě Dněpru neměli snahu kopírovat, ale snažili se o vlastní vývoj... Samozřejmě, díky válečným reparacím měli kam nakouknout. V roce 1968 opustilo brány KMZ první ÓHáVéčko - Dněpr MT-8. Ten měl už oproti K- 750 "konečně" odpružený trubkový rám a modernější vrchový boxer, jehož objem byl zřejmě kvůli "přebytku výkonu" snížen na necelých 650 kubíků. Do této koncepce se v průběhu dalších let prakticky vůbec nezasahovalo a až na některé cílené úpravy součástí (lepší zapalování a inovace na podvozku u MT-9, nové tvary nádrží, jiné tlumiče a 12 V elektrická soustava u MT-10 a pod.), se Dněpr v několika verzích a modifikacích vyráběl v původní podobě až do roku 2001, kdy KMZ oficiálně přestal prodávat motorky do Evropy a celá výroba nakonec padla za vlast. Takže budete-li mít náhodou chuť zakoupit tento motocykl nový, budete se muset smířit s jeho kolegou Uralem, kterážto fabrika nejenže nezkrachovala, ale její produkce v dané době silně nabrala na obrátkách.
Lampička a ruční brzda
Základní dělení motocyklů Dněpr je podle místa určení. Stroje pro "svazové republiky" měly nižší kompresi (7:1 kvůli ruským benzínům 72-80 okt.), nižší výkon a navenek se daly dobře poznat podle ne příliš vábného dvousedla, které bylo naopak na modelech vývozních volitelné a prakticky každý z dealerů si bral onu starodávnější verzi dvou oddělených sedel. Vývozní Dněpry se sajdou měly navíc přední vidlici kyvnou, a ne teleskopickou, chromovaná zrcátka a ráfky, revmaplechy, sadu nářadí, sadu na lepení duší, pumpičku a dokonce apartní externí lucerničku s káblíkem připojitelnou na robustní zásuvku pod nádrží. Jedním z bonusů u vývozní verze byla také ruční brzda, což je v případě Dněpru velice jednoduchý systém tyčky, která se napravo od řidiče přitlačí na páku nožní brzdy a zaaretuje...
Uzávěrka pro armádu
Dněpry lze dále rozdělit na sóla s předními teleskopy, z nichž se u nás s oblibou stavěly různé choppery a customy a sajdkáry označené buď jako Dněpr 11 pouze s přívěsným vozíkem s volným bočním kolem, nebo jako Dněpr 16 se sajdou hnanou kardanem od zadního kola. Úplnou specialitou pro bahenní a lesní muže byla pak verze vojenská (MV-motocykl vojennyj), která měla navíc ještě uzávěrku diferenciálu a takový sajdkár se pak opravdu nezastavil před ničím. Protože si však chtěl bolševik ulehčit práci, dělal na všechny hnané sajdkáry pouze jeden druh obalu diferenciálu, a tak i ten standardní šestnáctkový má potřebný nálitek a lze do něj uzávěrku celkem bez problémů dodělat.
S Dněprem auto nepotřebuješ
Když jsem se Pavla v létě poprvé snažil "pumpnout" o motorku, docela se divil. " Teď? V létě bys na tom chtěl něco testovat? Počkej, já ti dám vědět, až budou optimální podmínky a vyzkoušíš si to." Pavel nezapomněl a zavolal v lednu: "Hele, včera nám konečně pořádně nasněžilo, tak by jsi se mohl jet povozit...". Pavel totiž patří do skupiny nejortodoxnějších majitelů ruských motorek, pro které není mráz, sníh, bouřka nebo povodeň žádným limitujícím faktorem a jezdí celoročně. V praxi to znamená, že jede-li Pavel "na lyže", pak prostě naloží všechny cajky na sajdkár a tradá na Vánoce do Jeseníků.
Letní gumy, zimní agregát
Pavlův osobní motocykl, který mi laskavě zapůjčil na "sáňkování", je Dněpr 16 s hnanou sajdou a ač to možná nevypadá, opravdu byl vyroben až v roce 1997. Napadlo vás, že motor na fotkách je spodový? Ano, je to tak. Pavel je totiž koumák a po letitých zkušenostech upravil motocykl k obrazu svému. K jiným cívkám a bezkontaktnímu zapalování přibyly jiné kabely, fajfky, karburátory Jikov a pod. Navíc také zjistil, že na sněhu a ledu je potřeba mnohem méně průbojný motor, který by však měl zátah už hodně odspodu. Sehnal tedy nejvýkonnější verzi K 750 (poslední ruský spoďák) a ten na zimu "přezouvá". Sedne tam bez jakýchkoliv úprav a změn. Na testování byla kola obuta na letních gumách, čímž rozumějte podle Ukrajinců univerzální, podle mne spíše terénní vzorek...
Oživování je obřad
Zimní start tohoto Dněpra mi díky starému motoru v mnohém připomínal mého letitého Harleye. Prostě divadlo o několika dějstvích. Zaklapnout sytiče na obou karburátorech, páčku "zažiganie" (předstih) do polohy "pozdněje", nastavit se zleva napříč k motocyklu a s noblesou ho našlápnout.
Cestou-necestou...
Když za husté chumelenice vyrážím na zasněženou zmrzlou silničku, přesně chápu, proč jsme si vyrazili dnes, a ne v červenci. Hlavní trumf stroje totiž není v rychlosti, ale v neuvěřitelné průjezdnosti úplně vším. Na zmrzlé silnici cítím, že motorka sice vůbec nesedí, ale chování hnaného sajdkáru se dá parádně odhadovat, díky čemuž v klidu zvládám jak zatáčky, tak i několik řízených smyků.Vše je o zvolené rychlosti, ale při řízení sajdkáru máte oproti řidiči auta tu výhodu, že s "tříkolkou" se dá mnohem lépe sžít. Na Dněpra na ledu platí pouze plynulost pohybů řidiče a taky umění drobných akrobatických kousků pro případ, že člověk neodhadne vjezdovou rychlost do zatáčky, přední kolo v tu nejnevhodnější chvíli přestane fungovat jako vodící element a dvě kola vzadu vás tlačí přesně tam, kam zrovna vůbec nechcete. Jinak je to s tímhle povozem na zamrzlé silnici fakt zábava. Tam, kde by jiná motorka asi už jen velice tence pískala, Dněpr teprve začíná...
...polem-nepolem
Jak jsme si to tak drandili bílou zimní krajinou, vyzval mě najednou Pavel, ať odbočím do vesnice, která se rýsovala za horizontem. Začal jsem tedy hledat nějakou cestu, ale on mě rychlým pohybem ze sajdy otočil řídítka přímo do pole a suše prohlásil: "Podřaď si raději..." Osobitým způsobem mi tak demonstroval, že Dněpra vůbec nic nezastaví. Jednička, dvojka, držet ve středních otáčkách a sajdkár si pomalu, ale jistě hrabal cestu zasněženou planinou a metal za sebe efektní sněhové gejzíry. Troška zaspojčení na mezích a zarostlých taráscích, které jsme museli překonat a za chvíli jsme byli napříč polem v cíli. Motor si pořád mlel tu svou a nikdy ani na chvilku nenaznačil, že by třeba zrovna nutně potřeboval chcípnout nebo tak něco a trápit ho vysokými otáčkami prostě nebylo potřeba. Toho dne jsem už na silnici s Dněprem nepáchl a jezdil jenom off-road. Nikde jsem nezapadl a trapně neskončil, Dněpr mě ze všeho vytáhl svou "pravou zadní", takže není divu, že jsme si spolu ještě navečer na jednom poli zatancovali kozáčka.
Pro začínající dněprofily:
1. Jakmile Dněpra koupíte, zkuste v sobě ještě na chvíli ubít to opojení z jízdy, vymontujte motor, rozeberte jej do šroubku, všechny části důkladně prohlédněte a teprve potom zodpovědně sestavte zpět. U mnoha motocyklů se totiž stalo, že Rusové nedotáhli některé celkem podstatné šrouby uvnitř motoru na patřičný moment...
2. Nebojte se nechat o něco větší montážní vůle (především na vodítkách a ventilech), než udává servisní manuál. Motoru to jenom prospěje a vy máte o jednoho strašáka míň.
3. Elektrika - u těchto strojů extrémně problematická věc. Zapalovací cívky doporučujeme vyměnit za jiné (Pavel Kučera přesně ví, jaké, a má je proto skladem); někteří zkušenější majitelé tvrdí, že by se s původními neodvážili ani "za barák".
4. Velmi časté jsou problémy s alternátorem (přestává dobíjet), proto je dobré stávající rotor vyjmout a nechat jej v tuzemsku převinout a pořádně vyvážit. Pak z něj budete mít doživotní záležitost.
5. Pravidelně dotahujte dráty v kolech.
6. Nepodceňte pozvolné zajíždění nového nebo vybrušovaného motoru.
7. Máte-li ještě na Dněpru karburátory s označením K 65, nebojte se investovat do mnohem efektivnějších a modernějších K 68.
Servisní údaje
Jak jsem už naznačil v samotném testu, nemám zájem tento ruský výrobek jakkoliv urážet, ale chci pouze přinést "pravdivé svědectví". U Dněpra je totiž všechno úplně opačně než u ostatních motocyklů a pro "běžnou údržbu" při podobném užívání, které jsem odzkoušel já, nebo které celoročně praktikuje Pavel Kučera, vám asi nejvíc přijdou vhod zkušenosti mechaniků endura a nejpoužívanějším nářadím budou pouze desetikoruny do wapky.
Jak je Dněpr z venku obrněný, až na občasné promazání pohyblivých částí je bezúdržbový a nevadí mu sníh, kamení, bahno, dokonce ani voda až po sání. Je ale velice choulostivý na kvalitu pracovního prostředí uvnitř motoru. Typ motoru, konstrukce a kompresní poměr sice předurčují agregát k vysoké životnosti, ale všechna superlativa v tomto případě přebíjí ruské zpracování, mnohdy více než problematické. Dněpr (a výrobce KMZ se s tím ani netajil) má oproti Uralu mnohem kratší životnost většiny dílů a pokud se dopředu důkladně neinformujete, může vám přivodit pár perných chvilek v době, kdy to zrovna nejmíň potřebujete.
Technické údaje
Dněpr 16 (r. v. 1997)
motor čtyřdobý vzduchem chlazený dvouválec s protilehlými válci, OHV/2 (testovaný "zimní" motor: rozvod SV)
objem 649 cm3 (testovaný "zimní" spoďák 750 cm3)
vrtání x zdvih 78 x 68 mm ("zimní motor" 78 x 78)
výkon 32 kW (41,5 k)/ 5200 ot./min.
točivý moment 48 Nm při 4 200 ot./m
kompresní poměr 8,1:1 (vývozní model, ukrajinské měly pouze 7:1)
plnění motoru 2 horizontální šoupátkové karburátory K-65 T
startér nožní startovací páka kolmo k levé straně motocyklu
převodovka čtyři stupně vpřed a jeden odděleně vzad
brzdy vpředu mechanická čelisťová - dvouklíčová
vzadu mechanická čelisťová - jednoklíčová
rozvor 1510 mm
světlá výška 125 mm
hmotnost 385 kg (pohotovostní)
nádrž 19 l
sidecar jednosedadlový, trubkový rám přimontovaný na gumových tlumičích
cena 40 000 - 80 000 Kč (podle stavu a pojízdnosti)
Článek vyšel v tištěných ČMN 5/2009