Z ARCHIVU ČMN 2007: Proč jsem si na testu KTM ve Španělsku připadal jako Drápalík přejetý kombajnem
CMN 2007
Ulítávali jsme na Rakušankách
KTM se do toho posledních pár let pěkně opírá. Přestože byla rakouská továrna ještě v devadesátých letech v podobné lapálii jako naše Jawa, finanční injekce a promyšlená marketingová koncepce dostala tohoto výrobce z nejhoršího. Během chvíle si KTM doslova z ničeho udělala image, vymyslela svůj vlastní nezaměnitelný design a začala chrlit motorky do cel��ho světa. Postavila nové výrobny, nabrala lidi a rozjela to opravdu ve velkém. Image KTM je stále svá, odlišná, akční, nezaměnitelná. To platí i pro nové 690 SM a inovovaného 990 Super Dukea.
vydáno 13. 10. 2017, vyšlo v ČMN 11/2007, text Jakub Nič, foto KTM, Carlos a Jakub Nič
První svezení - KTM 690 Supermoto,KTM 990 Super Duke -Španělsko, Montbrió del Camp
Naše redakce se na předváděčkách KTM objevuje pravidelně, tentokrát jsem byl vyslán do "španělské vesnice" Montbrió del Camp ležící nedaleko Tarragony (necelých sto padesát kilometrů pod Barcelonou). KTM pojalo akci ve velkém, čekalo nás jak 690 SM, tak inovovaný Super Duke, od každého typu zhruba čtyřicet strojů.
Fešná blondýnka z vedení KTM nám s úsměvem rozdala klíčky a mapky a jelo se. Čekalo nás asi sto dvacet kilometrů po horských silničkách, všechny odbočky na trase byly označeny oranžovými a modrými šipkami KTM.
Esemko
Teprve v horách, na úzkých silničkách s asfaltem, černým, rovným a neskutečně přilnavým, jsme začali zjišťovat, o čem SM je. Motoru udávají 65 koní a 65 Nm, což s docela lehkou mašinou hýbe hodně svižně. A motor má síly opravdu hodně, maximálka šplhá na sto devadesát, převodovka perfektně navazuje, překrývá se, jednička není proklatě krátká jako u endur. Vstřikování by možná mohlo být jemnější, přechod ze zavřeného plynu do lehce otevřeného doprovází jemné škubnutí (zatracené Euro 3! ), některé motory jiných výrobců fungují o pár procent lépe, jiné však o velký skok hůře. Neotravují vás ani vibrace, které jsou na velmi přijatelné úrovni, staré LC4 jsou proti tomu vrtačka s příklepem.
Velmi dobré jsou jízdní vlastnosti, rám (jako beton! ) a podvozek. Příhraďák se nehne, ani když jsem se ho snažil po rovině podplatit rozkýváním řídítky, řízení je citlivé tak akorát a stroj se chová vesměs hodně neutrálně. Zpracování je příkladné, čisté. Jediné dvě věci, které mě moc nepřesvědčily, bylo sedlo, ze kterého mě sice nebolela zadnice jako taková, ale kostrč - je zjevně uzpůsobeno víc na sportování a častý pohyby na motorce než na cestování. Více zklamán jsem byl z přední brzdy, v kopcovitém terénu a při dost svižné jízdě ochabovala trochu víc, než bych si představoval, a páčka vůbec chtěla větší tlak. Ale pravda je, že jsme motorkám opravdu dávali nebetyčný kouř.
SM 690 není závoďák, ale jedna z mála sériovek, se kterou se dá jezdit hodně z ostra i bez úprav. Má koně, krouťák, je na pocit lehká, stabilní a dobře se vodí. Antihoppingová spojka dovoluje podřazovat v náklonu, aniž by kolo uskakovalo. Na pomalé motokárové trati přední brzda obstála v pohodě, sedlo dovoluje pohyb po motorce, nikde nic nepřekáží. Padne hned do ruky.
Když bylo po poledni odfoceno v horách (silnice z jedné strany vybavená svodidlem, popř skálou, z druhé strany zpravidla stometrovou propastí), vrátili jsme se do hotelu Termes Montbrió (pohotově přezdívanému Embryo) dotankovat mašiny i sebe.
Suprvévoda
Druhý den jsem si připadal jako Drápalík přejetý kombajnem. Čekala nás úplně stejná trasa, jen místo motokárové trati byl v plánu závodní okruh v Calafatu. Krom toho, že si KTM postavilo vlastního stríťáka, a krááásnýho, Super Duke umí všechno, co má umět, a to skvěle. První Super Duke byl fajn, ale měl trochu nejisté zatáčení, hlavně v nájezdu do zatáček při brzdění. A ještě horší bylo, že děsně žral.
Nová geometrie staví Super Dukea do úplně jiného světla. V zatáčkách s ním můžete dělat, co chcete. Dáte plyn v náklonu, cítíte lehký drift, ale motorka stále jede tam, kam chcete vy. Když to někde s plynem a rychlostí přeženete a musíte brzdit v náklonu, zase se nic neděje. Kde se minulý model trošku šprajcoval, narovnával zlehka řídítka a nevěděl si úplně rady se stopou, nový Super Duke jedná jasně, rázně a přitom nenásilně. Rám je fest, řídítka nekmitají, ani když se o to vyloženě snažíte, třeba když motorku pokládáte ve stošedesáti zpátky na přední. Cítíte jen lehký neklid, když se roztáčí zastavené přední kolo, ale tak to má být. Tlumič řízení tedy mašina nepotřebuje ani v nejmenším, což se o "jedničce" rozhodně říct nedalo.
Motor dává síly hrozně moc, motorka buď hrabe, nebo se spíš staví na záda. Něco z toho ale dělá pořád. A ten zvuk nemá žádný jiný dvouválec. Dvojité radiální Brembo brzdí hóóódně, páčka ale vyžaduje opět malinko větší tlak. Brzdný účinek však stojí za to. Pérování je akorát. Se stejným nastavením jsme lítali po horských silničkách, někdy úzkých pomalých vracečkách, jindy po zatáčkách širokých, táhlých, rychlých, a taky na okruhu. Motorka je tuhá, stabilní, ovladatelná.
Ze sedla zadek nebolí, nikde nic nepřekáží, když vysedáváte do zatáček, jste se Super Dukeem jako by srostlí, máte pocit, že jste jedno tělo. Momentálně asi není street dvouválec, který by dosahoval podobných kvalit. Možná má někdo lepší motor, nebo brzdy (to asi těžko), nebo něco jiného, ale jako celek je 990 Super Duke nyní asi nepřekonatelný.
Odpoledne jsme se vydali na závodní okruh Calafat. Krásné místo, slušný asfalt. Vyloženě motorkářský orgasmus jsem zažíval při vyjíždění ze zatáčky na dvojku, která jede přes stodvacet a furt staví motorku na zadní, i když ležíte vpředu, jak chcete. Trojka se zvedá lehce taky. Motor táhne hrozně moc i díky malé maximálce (něco přes 220), na cílovce jsme museli řadit z vytočené 4 přes 5 na 6 během jedné vteřiny. Tak rychle motor štěká. Poznatky? Vynikající stabilita, vynikající nevadnoucí brzdy, excelentně čitelné chování v zatáčkách, cit pro drift a dávkování plynu, jemná stříkačka, jako celek neskutečně agresivní.
Na příjezdové pěšině jsme ještě chvíli pocvičili záda, stoppie a nějakou tu gumovačku a valili jsme zpět do Embrya. Sedm set padesát kilometrů v zadcích, večeře, horká lázeň, iPod, Led Zeppelin, kóma. Pak už jen letadlo, Praha, zácpa, zácpa, vztek a záááácpa. Sakra, mít tady to 690 SM nebo Super Dukea...
Technika 690 Supermoto
- po dvaceti letech (od roku 1987) koncepce LC4 úplně nový motor, nadále OHC s jednou vačkou
- nová palubní deska stejná na Super Duku
- vstřikování, splňuje bez problémů Euro 3
- vyvažovací hřídel
- antihoppingová spojka (stejnou používá i Ducati)
- radiální Brembo
- agresivní design
- příhradový rám (u SM nevídané)
- litá profilovaná žebrovaná kyvka
- WP USD vidle o průměru 48 mm
- barvy oranžová, černá
- verze Prestige pouze s litými koly a nóbl páčkami spojky a brzdy s radiálními pumpami ze Super Duka
- doposud vyráběná endura LC4 zatím zůstávají ve výrobě, 690 SM není nástupce, ale další model vyplňující díru v nóbl motárdech
Co nového na 990 Super Duke
Čtěte to Sjupr Ďůk. Kdo to čte super Super Dak, je vedle. Dak = Duck je kachna, Ďjůk = Duke znamená vévoda
- inovovaný motormanagement pro splnění Euro 3
- nižší spotřeba
- o 4 l větší nádrž
- upravený podvozek, "tupější" úhel hlavy řízení (nyní 66,1 °, dříve 66,5 °)
- radiální Brembo (nebylo už předtím?)
- upravený design plastů
- pronikavější barvy, jiné barevné kombinace (oranžová, šedivá, černá)
- nová palubní deska
Technická data KTM 690 Supermoto
motor čtyřdobý, vodou chlazený jednoválec, OHC/4
objem 653,7 cm3
vrtání x zdvih 102 x 80 mm
výkon 47 kW (65k)/7500 ot./min.
točivý moment 65 Nm/6550 ot./min.
kompresní poměr 11,7:1
plnění motoru vstřikování
startér elektrický
převodovka šestistupňová
brzdy vpředu kotouč průměr 320 mm, čtyřpístkový třmen
vzadu kotouč průměr 240 mm, jednopístkový třmen
rozvor 1460 +/-15 mm
výška sedla 875 mm
hmotnost 152 kg (pohotovostní bez paliva)
nádrž 13,5 l (2,5 l rezerva)
Technická data KTM 990 Super Duke
motor čtyřdobý, vodou chlazený dvouválec V75*, DOHC/4
objem 999 cm3
vrtání x zdvih 101 x 62,4 mm
výkon 88 kW (120k)/9000 ot./min.
točivý moment 100 Nm/7000 ot./min.
kompresní poměr 11,5:1
plnění motoru vstřikování
startér elektrický
převodovka šestistupňová
brzdy vpředu 2 kotouče průměr 320 mm, čtyřpístkové třmeny
vzadu kotouč průměr 240 mm, jednopístkový třmen
rozvor 1450 +/-15 mm
výška sedla 850 mm
hmotnost 186 kg (pohotovostní bez paliva)
nádrž 18,5 l
Článek vyšel v tištěných ČMN 11/2007