Z ARCHIVU ČMN 2007: Jak se Suzuki vypořádala s V-Rodem? Nasadila Intruder M1800R
CMN 2007
Nejrychlejší autobus
Snad každá světová veleznačka, která má ve svém repertoáru choppery a cruisery, reagovala na příchod amerického nadsamce V-Roda. Každý výrobce podnikl protiútok takřka hned a každý po svém. Jediným, kdo chytře počkal v ústraní, jak se s V-Rodem vypořádají ostatní, byla Suzuki. Její japonští kolegové totiž nedopadli v souboji zrovna dobře, z čehož si Suzuki vzala ponaučení a pěkně s odstupem představila svůj "protijed". Musím uznat, že nový Intruder šlape fenoménu V-Rodu na paty jako nikdo jiný.
aktualizováno 24. 10. 2017, text Ondřej Hrůza, foto Radek Holan
Každá mašina, kterou jsem v životě osedlal, na mě udělala konkrétní dojem a měl jsem celkem jasnou představu, co je zač. Jediný motocykl, se kterým jsem se loučil s trochu rozporuplnými pocity, byl tenhle Intruder.
Jsem duší čoprista, ale taky rád jezdím hodně rychle, takže z nástupu éry našlapaných tzv. powercruiserů jsem měl velikou radost. Jsou to motorky, které budou podobně jako ostatní choppery a cruisery svou velikostí a pompézností vždycky vyčnívat z řady, každý se za nimi ohlédne a dají vám pocit pána tvorstva, daný vzpřímeným posezem za mohutnou nádrží a širokými řídítky. U powercruiseru však k tomu všemu dostáváte ještě pořádnou dávku výkonu a krouťáku navíc, takže jakési sportovní ambice. Jistě, tahle velice mladá odnož motocyklů pochází z dragsterového sportu a ze zkušeností z véčkových dvouválcových sprinterů převzaly tyto stroje i hromadu technologií a technických řešení, avšak silnice není dragway, jsou na ní zatáčky a nerovnosti, takže bylo třeba k silným motorům oslňujícím nekompromisním krouťákem vymyslet i dobrý a především bezpečný podvozek. Pouhé osazení rámu vidlicí upside-down a radiálními brzdiči ze superbiku dobrý podvozek ještě nedělá...
Otesánek
Každý si jistě pamatujete zlatou éru starých Intruderů v devadesátých letech. Mezi všemi chromovanými véčky platily pořád za choppery. To bylo dáno především hodně vysokým rámem s dlouhou vidlicí, úzkou dlouhou nádrží, tenkou přední jedenadvacítkou a typicky odstupňovaným čopráckým sedlem "king & queen". Což je celkem přesné, protože kdo měl tehdy Intrudera, byl za kinga! Pak ale přišel jako novinka Intruder 1500 LC, který byl více klasický, až retro, ale se starým Intruderem neměl nic společného a spíše vypadal jako další klon Marauderu. Proto všichni "čoprosrdcaři" napjatě čekali na novinku a doufali, že Suzuki bude chtít zase vybočit z řady v současnosti tak oblíbených "napodobenin" rozložitých buclatých Harleyů, a starý, tuze elegantní Intruder se dočká zasloužené reinkarnace. Že se tak nestalo ani v jednom ze základních stavebních dílů motorky, jsem si uvědomil prakticky ihned při našem prvním společném rande. Nový Intruder M1800R je prostě velký. Dokonce moc velký, a to si dovolím tvrdit já, kterému je jinak každá motorka malá!
Teorie VVV
Tento Intruder trpí kombinací, kterou jsem si pracovně nazval "VVV" - Velký rám, Velká kola a Velké komponenty. Cokoliv na motorce najdete, je velké. Největším komponentem je samozřejmě skoro dvacetilitrová nádrž (do starého Inťase jste natankovali maximálně 13) spolu s rozměrným "rámovým" krytem chladiče. Obří rozměry nádrže jak na délku, tak především na šířku začnete plně vstřebávat až po usednutí do sedla. Konstruktéři se očividně snažili, aby sedlo jezdce bylo tvarově co nejkompaktnější s motorkou, ale zároveň se tvářilo nízce a spartánsky, takže sedlo je tak jako všechno ostatní na motorce velké, tudíž opravdu pohodlné.
Až v sedle zjistíte, jak strašně moc motorky je najednou před vámi, ale když se ohlédnete, tak se vám zdá nekonečná i zadní část, která by měla opticky působit naopak krátce a sportovněji. Opticky minimalizované, až očesané se na první pohled jeví i oba blatníky, ale tenhle klam funguje jen v návaznosti na celkovou monstróznost M1800R; ve srovnání s jinými motorkami působí blatníky spíše jako pancéřované...
Kola už zeštíhlení napomoci nemohla, protože takovému mastodontovi nemůžete vetknout nějaké žiletky. V tomhle případě museli navíc konstruktéři počítat s tím, že je třeba přenést na asfalt pěkné stádo koní podpořené nekompromisním, ruce trhajícím krouťákem 160 Nm už v relativně nízkých otáčkách (3200 ot./min.), takže Inťas dostal dozadu nízkoprofilovou sportovní gumu na osmnáctipalcovém ráfku, ovšem o šířce 240 mm, což má z prvovýroby ze stejných důvodů už jen Triumph Rocket III. Lité ráfky jsou sice odlehčené, avšak oblý tvar otvorů v kole děsivou pompéznost celého motocyklu ještě umocňuje.
Motor jasně vede
To nejlepší z celé motorky je motor, ten je hodně podařený. Už na první pohled celkem monstrózní vidlicový dvouválec není jen naladěnou verzí staršího modelu motoru, obdařenou třeba větším objemem válců, dokonce ani z žádného nevychází a byl pro nový model zcela nově vyvinut. To mají s konkurenčním V-Rodem společné. Ovšem v kolonce objem už Suzuki s hodnotou 1783 cm3 s přehledem skóruje.
Poměr vrtání a zdvihu u zázračného suzučího dvouválce je skoro čtvercový, což v kombinaci s relativně lehkou klikou (vzhledem k objemu) dělá z motoru jeden velký nástroj pro opojnou akceleraci. Je až neuvěřitelné, jak rychle umí agregát při rychlostních stupních 1-3 rychle vylétnout do otáček. Skoro jako u Ducati... Své udělal samozřejmě i kvalitní software vstřikování a velice aktivní práce řídicí jednotky se dvěma škrticími klapkami v sání. Výsledkem je 125 koní při 6200 otáčkách - tolik nemá ani ten V-Rod!
Bohužel při vyšších rychlostních stupních už i s takto překoňovaným agregátem zjistíte, jaká je největší slabina téhle motorky. Její hmotnost, která je při provozu a natankované nádrži někde kolem tří set padesáti kil bez řidiče. To je přesně o nějakých osmdesát kilo víc, než měl v základu starý Intruder. Když jsem při jízdě chtěl využít právě luxusního krouťáku a nepodřazovat, cítil jsem, jak se i takhle silný motor s tou hroznou vahou pere. Podobná, avšak zcela opačná situace pak nastala při prudším brzdění, kdy i přes špičkové brzdy bylo hodně cítit, jak má ta masa oceli a plastů strašnou chuť pokračovat dál i proti mé vůli.
Král křižovatek
Na Intruderu M1800R jsem najezdil hromadu kilometrů a nakonec jsem si na všechno to, co mi připadalo první den celkem nesmyslné, zvykl. A užíval jsem si to. Jak jsem toho mastodonta dostal trošku do ruky, už mi nic nepřišlo divné a takové to obligátní "zavírání" v zatáčce, kdy vás motorka najednou začne táhnout sama ještě víc do náklonu, než byste chtěli, se s Intruderem prostě nekonalo. V tomhle ohledu konstruktéři vážně zapracovali, takže nakonec jsem se i s tou zadní dvěstěčtyřicítkou nebál brát serpentiny v docela slušném kalupu. Intruder za to vděčí povedenému a velmi tuhému rámu. Vůbec se nevlní a i ve výjezdech jede přesně tam, kam řidič chce a nemá snahu se z toho i přes brutální zátah nějak "vykroutit".
Jak už to s powercruisery bývá, největší zábavu si užijete na semaforech. S novým Intruderem se stanete králi křižovatek a je úplně jedno, jestli vedle vás stojí natuněné GSX-R nebo R1 v okruhové verzi. Na startu jste prostě nejrychlejší, váha neváha. Intruder má totiž spojku, která vydrží snad všechno. Vůbec bych se nedivil, kdybych rozdělal spojku a našel na koši dragsterový lock-up.
Suzuki Intruder M1800R je motorka pro individualisty. Když se do ní zamilujete na první pohled a budete přesvědčeni, že tohle je přesně to, co do života potřebujete, pak už vás při jízdě jenom příjemně překvapí. A jestli můžu konstruktérům u Suzuki něco vzkázat, zkuste převodovce pro příště nadělit i zpátečku...
Technická data Suzuki Intruder M1800R
motor čtyřdobý, kapalinou chlazený dvouválec do v 45°, DOHC/4
objem 1783 cm3
vrtání x zdvih 112 x 90,5 mm
výkon 112 kw (125 k)/6200 ot./min.
točivý moment 160 nm/3200 ot./min.
kompresní poměr 10,5:1
plnění motoru vstřikování
startér elektrický
převodovka pětistupňová
brzdy vpředu 2 kotouče průměr 310 mm, čtyřpístkové třmeny
vzadu kotouč průměr 275 mm, dvoupístkový třmen
rozvor 1710 mm
výška sedla 705 mm
hmotnost 319 kg (suchá)
nádrž 19,5 l
Článek vyšel v tištěných ČMN 14/2007