Z ARCHIVU ČMN 2007: BMW K 1200 S má motor plný hustého newtonmetrového krému

CMN 2007

Stíhačka

Žlutočerná barva v přírodě dává na srozuměnou, že s nositelem takto barevného overalu není radno si zahrávat. K BMW K 1200 S se ale podle mě nejvíc hodí druhá ze tří nabízených barevných variant, a sice ocelově šedá. Neříkám "sluší", říkám "hodí". Tohle Bávo mi totiž svou nízkou dlouhou stavbou a pekelným motorem ze všeho nejvíc připomíná nějakou stíhačku. Třeba Grippena, i když naštěstí (nebo bohužel, podle preferencí) nedělá takový randál, že vám z něj vstávají hrůzou chlupy i na těch nejintimnějších místech.

Tak úplně na začátek: BMW K1200S není supersport, se kterým se budete nejlépe cítit na závodní dráze. Bavoři ho rozumně prezentují jako motocykl sportovní. Esko je megahypersuperrychlý sportovní cesťák z kategorie před jedenácti lety vytvořené Hondou Super Blackbird (mimochodem mi Superkosa dost připomíná) a Hayabusou či Kawou ZX-12R medializované. Chcete se pohodlně a zároveň hodně rychle dostat z Aše do Zlína, nebo jen z Prahy na chalupu u Berouna? S touhle motorkou tam budete dřív, než babička stačí zadělat na buchty.

Technologický král

Esko představili Němci na podzim roku 2004 jako první z řady nových káček, nahaté erko následovalo asi za měsíc, pak přišlo Gran Tourismo GT a novinkou loňského Intermotu se stalo polokapotované R Sport. Hlavním rozdílem oproti starším "létajícím cihlám", vážícím skoro tři metráky a vybaveným ležatým podélným čtyřválcem, je zbrusu nový motor s válci skloněnými hodně dopředu (kvůli nízkému těžišti) a hlavně na Bavoráky nevídaným výkonem - přes 160 koní! Hliníkový rám má také zajímavý tvar, je tady nové odpružení předku Duolever, zadek samozřejmě Paralever, data běhají po CAN sběrnicích, ábésesko je v základu, pořídit si můžete elektronické štelování podvozku... A nezapomeňme na, v této třídě bezprecedentní, bezúdržbový kardan, který sice teoreticky zvedá hmotnost, ovšem esko váží s plnou bandou 248 kilo, tedy přesně jako jeho konkurenti!

Sportovní pohodlí

Tahle motorka si nehraje na něco, co není, a už od prvního ochutnání na místě vás přepadne představa dalekých cílů a jejich hodně rychlé aktualizace na cíle blízké. Motorka je pocitově hodně dlouhá, ovšem na sportovní stroj také hodně pohodlná. K řídítkům se musíte natáhnout přes opravdu velkou nádrž, což je fajn, protože do úplného zalehnutí to máte jen kousek, tudíž potom nejste v křeči.

K nádrži mám hned tři poznámky. Zaprvé je nahoře velká, ale mezi koleny překvapivě a příjemně úzká. Zadruhé si musíte dávat bacha, abyste pořádně zacvakli po tankování víčko, umí vypadat zavřeně a vy budete sto kilometrů čuchat, odkud to béňo smrdí. No a zatřetí se má do nádrže, vzhledem k vysokému kompresnímu poměru 13:1, tankovat 98oktanový naturálek, což je sice v Praze a na dálnicích pohoda, ale při projížďkách po venkově neděláte nic jiného, než že hledáte benzínku, kde tohle steroidové krmení vedou. A hledáte poměrně často, káčko si chroupne přes šest litrů i při té nejlenošivější jízdě. Naštěstí pětadevadesátku motor snese, jen prý tolik nejede. Já nic zvláštního nepozoroval, ba naopak se mi po natankování vysokooktanového nápoje zdálo, že jde motor hruběji než na běžný Natural 95.

Sedlo je sice papírově docela vysoko (820 mm, volitelně se montuje o 30 mm nižší), ale je vpředu úzké, takže dosáhnete dobře na zem. U sedla musím zmínit jeho překvapivou měkkost, když jsem jel jen v kapsáčích, dokonce jsem se nepříjemně bořil, ale v kombinéze bylo všechno v pohodě. Stupačky jsou sportovně umístěné, ale pro majitele bot s výraznou holenní partií mám špatnou zprávu - BMW to má na svých motorkách snad patentované, na RT jsem se kopal o kapotu, tady zase o motor. Ten na pravé straně čučí ven, konkrétně spojka (normální vícelamelová mokrá), jejíž hydraulické ovládání mimochodem při prvním sklouznutí po pravém boku půjde nejspíš do kopru.

Tahá jako bejk

Tak a můžeme startovat. Otočit klíčkem, počkat, až CMBMW (centrální mozek BMW, mnohem výkonnější než Centrální Mozek Lidstva) zkontroluje všechny důležitosti, cvrnk do startéru, který jsme po dlouhém hledání nalezli vpravo nahoře (sedíme přece na BMW, ne?), a už to vrčí.

Jo, tak tenhle motor si nechám líbit. Z dvanáctistovky je jasně cítit, že to není žádné bzíkadlo, ale motor plný hustého newtonmetrového krému, kterého se, na rozdíl od mastných Harlekýnů, nikdy nemůžete přejíst. Nejspíš za to může dvojice vyvažováků, že velký čtyřválec vůbec nevibruje, a to ani do stupaček, ani do řídítek, což je prostě super. Není nic trapnějšího než mít báječnou motorku, na které ale máte po sto kilometrech takové mravence v rukách, že vám s vymočením musí pomáhat kamarádi.

Motor neunavuje pilota ani svou charakteristikou, nikde žádná díra, žádný zběsilý nástup... Není nejmenší problém podtočit dvanáctku pod dva tisíce, po městě si to vrníte mezi 2000 až 3000 a síly už je dost. A když říkám dost, tak myslím dost, tohle už jsou reálně použitelné otáčky! Jediná trochu znatelná změna přijde na hranici 7000 otáček, kdy se do toho dvanáctka opře opravdu zhurta a až do červeného pole (na 11, omezovač 11,5) táhne prostě jak bejk. Ani nestačíte sledovat ručičku tachometru, než odečtete, jestli tam máte 160 nebo 220, většinou už musíte brzdit. Tachometr končí třístovkou a i když jsem nikde neměl prostor to zkusit, u tohohle motoru si myslím, že ho tam v klidu rozmotáte.

Třístovka znamená také začátek červeného pole, kvalty jsou totiž docela krátké a navzdory tomu, že by motor v klidu utáhl těžší sekundár, napřevodovali to Bavoři hezky do sportovna: na šestku na 4000 jedete 110, na 7000 potom 190 km/h, což je tak akorát pohodová cestovka. Převodovka na téhle motorce se mi ale vryla do paměti z jiného důvodu. Takové zvuky, které vydávala, jsme nikdo z redakce jinde neslyšeli a já se vážně celý test bál, aby se mi někde nekousla. Káčko mělo najeto 8000 předváděcích kilometrů a víme, jak se k těm motorkám občas lidi chovají, navíc převodovky BMW prostě mívají své mouchy, ale tohle bylo vážně moc. A taky, jen co jsme motorku vrátili, šla na servis.

Podvozek na čudlík

Nabušený motor žádá odpovídající podvozek a ani v téhle oblasti nevykazuje Báwo výrazné slabiny. Ani při trapu rovně, ani v zatáčkách necítíte žádné vlnění (sériově tlumič řízení), ale musíte si zvyknout na to, že je to přeci jen dlouhá motorka a že z ní nemáte tak kompaktní pocit jako z malého supersporta. Vepředu se něco děje, vzadu se něco děje a vy sedíte uprostřed a musíte si to nějak přebrat. Poměrně značná citlivost na podélné koleje se dá připsat na vrub široké zadní gumě (stodevadesátka na šestipalcovém krásném ráfku), naopak za horší odezvou od předního kola stojí zavěšení Duolever. Ale to je známá zkušenost. Není to nic hrozného, na sportovní cestování pohoda. Také brzdy jsou typicky bavorácké - s posilovačem, opletenými hadicemi a malou prodlevou. Škoda, protože jinak brzdí úžasně (tedy předek, zadek naopak vůbec) a ani ABS vám do toho skoro nekecá. Je to o zvyk...

Naopak musím vychválit systém ESA, neboli elektronicky nastavitelný podvozek. Tlačítkem na řídítku si navolíte tři programy, jezdec - jezdec se spolujezdcem - jezdec s bagáží, a u každého ještě comfort - normal - sport a nebojte se toho, funguje to výborně. Rozdíly v útlumech jsou značné, já nejčastěji jezdil na normál (na kvalitnějších silnicích a na dálnici) a na komfort (k nezaplacení ve městech a na okreskách).

Kamarád do deště?

BMW K 1200 S je motorka na rychlé cestování a předpokládá se, že na ní pilot stráví dost času. Co ho bude těšit, nebo naopak rozčilovat?

Pochválit musím kapotu, ta je hodně účinná a když se člověk při dešti trochu schová, tak je skoro suchý. Vhod přijdou také vyhřívané rukojeti, ty jsem si moc oblíbil, hodně pršelo a byla kosa. Konkrétně kolem 17 celsíků, jak mi pověděla přístrojovka, která je vůbec chytrá jak rádio (jen to rádio jí chybí). Vynikající je přední světlo, k tlumenému vršku se připíná dálkový spodek. Velká pochvala k BMW letí za spoustu míst na uchycení síťky (příprava na kufry, šňůrky pod sedlem...), za pohodlíčko i pro spolujezdce i za elektrozásuvku nad řadičkou. A zápory? Na ty se zeptejte kolegy Remcala. Mně kromě již zmíněné převodovky a mé nervy tradičně ničícího bavoráckého systému zapínání a vypínání blinkrů vadily už jen stupačky, konkrétně jejich hladký kluzký povrch, který nedává moc jistoty hlavně při jízdě v dešti.

Tenhle Bavorák je zvláštní dílko. Přestože mám rád lehké a obratné stroje a před testem jsem si říkal, jestli je tahle motorka vůbec k něčemu, po pěti dnech v sedle jsem Káčko vracel jen nerad. Hodně mě překvapilo. Až si pořídím hangár, určitě tam bude stát i tahle stíhačka.

Článek vyšel v tištěných ČMN 12/2007