Z ARCHIVU ČMN 2006: Klasický sporťák Triumph Thruxton se líbí každému už na první pohled, a nemusí být ani nastartovaný
CMN 2006
Jako za starých časů
Psychologové a sexuologové řadu let přemýšleli, jak je to vlastně s tím vztahem člověka k motocyklu, nakolik taková věc dokáže vyvolávat pocity a emoce. Všechny tyto dohady dokázal jednou pro vždy zodpovědět stroj, který opravdu nenechává nikoho chladným.
vydáno 31. 10. 2016, vyšlo v ČMN 4/2006, text Ondřej Hrůza, foto Aleš Jedounek
Zrození stroje jako Thruxton bylo nevyhnutelné. Celosvětový zájem o retro styl snad ve všech odvětvích lidské činnosti je stejně markantní jako zájem o individualizaci a nekonvenční styl. Šlo jen o to, kdo s touto motorkou přijde dřív. Nepsané právo na to měli samozřejmě Evropané, ale předběhla je Kawasaki s W 650. Triumph se rozhodl obhájit ostrovní tradice a provedl drtivý protiútok v podobě Bonnevillu a Bonnevillu T100. Vítězství v této bitvě korunoval sportovní verzí Bonevillu, parádním "kafáčem" Thruxton. Tenhle úspěch si mohla klidně už na začátku devadesátých let vychutnávat naše Jawa s velkoobjemovým jednoválcovým café racerem, který však nakonec skončil pouze ve stádiu výkresů a skic...
Mr. Charisma
Thruxton má ve vínku opravdu vše, co by se mělo skrývat pod pojmem klasický motocykl. Je to výrobek staré značky s velkou tradicí krásných kulatých tvarů, je to Angličan, který nekopíruje, ale pouze navazuje na své předky. Jméno, které má podtrhnout jeho sportovní charakter, nese po klasickém britském přírodním okruhu.
Jak otestovat něco, z čeho jsem já i všichni mí známí vedle? Navíc mi bylo dopředu jasné, že každému šťastlivci, kterému se poštěstí na Thruxtona usednout, budou nějaké jízdní charakteristiky, předpětí pružin a porovnávání výkonových křivek motoru ukradené. S Thruxtonem se netěšíte na "pilu jako prase", nejvíc se těšíte na to, že pojedete na Thruxtonu.
Podvozek je sportsman
Podvozek Triumphu Thruxton byl postaven na bázi klasického svařovaného trubkového rámu vyvinutého pro Bonnevilly, který se liší prakticky jen menším úhlem hlavy řízení (27° namísto 29°). S tím souvisejí i kratší přední teleskopy s možností nastavení a sportovnější charakteristikou, stejně jako nastavitelné zadní tlumiče a přední 18" kolo.
Pozměněný podvozek má však dojem café raceru pouze podpořit. To, co jej v základu vytváří, není ani tak nádrž, která je skoro shodná s Bonnevillem, ani pěkná chromovaná retro světla a k nim vyřešené blinkry, které linku kupodivu nijak významně neruší, ale především krátká a přímo na trubky vidlic usazená "TT" řídítka, dozadu a o něco výš posunuté stupačky řidiče a nahoru zdvižený pár sportovních koncovek výfuků. Samostatnou kapitolou ve výčtu Thruxtonových klenotů je odnímatelný kryt zadního sedla. Bez tohoto "bobku" si snad kafáč už ani nedovedu představit.
Výkon podle staré školy
Tahle motorka se nedá s ničím srovnat, snad jen s Bonnevillem, ze kterého vychází, ale i tak je to těžké. Bonneville je takový klasik, motorka na toulky okreskami, kdežto Thruxton na to jde daleko sportovněji. Výše zmíněné odlišnosti v podvozku a posazu viditelné pouhým okem poznáte okamžitě, ale tím největším rozdílem je nakonec motor. Zvenku se oba agregáty tváří naprosto stejně, ale rozdíl uslyšíte už při nastartování a prvním přidání plynu. Thruxton má i s hodně zavřenými výfuky ostřejší projev, vyšší volnoběh a mnohem rychleji a agresivněji vyletí do otáček. I když oba motory pochází z třetího tisíciletí, naladění Thruxtonova agregátu není dílem šikovných programátorů řídicí jednotky. Thruxton je retro se vším všudy, a tak ho naladili úplně stejně, jako to kdysi dělali naši dědové. Zdvih zůstal stejný, ale s 90mm vrtáním se objem dostal na 865 cm3 (stejně jako u "velkého" Bonnevillu T100). Stejný zůstal i kompresní poměr, co je však naprosto odlišné, to je tvar vačky, která se u Thruxtona tváří hodně sportovně. Právě vačka má spolu s jinými karburátory na svědomí výsledných sedmdesát koníků, jejichž počet ale není tak podstatný, jako okamžik jejich nástupu.
Pro stylaře
Thruxton je stroj, který sice nemluví, ale stejně si vás od prvního okamžiku šteluje přesně tam, kam chce. Začne už v garáži: "Integrálku? V žádném případě! Šátek? Ten se šachovnicí, no jistě! A bundu? Samozřejmě Triumph Classic! " A teprve pak můžu startovat. Drsné povahy budou asi trošku zklamané, protože na nožní nakopávačku v Triumphu zapomněli, ale elektrický startér s trochu povytaženým sytičem fungoval skvěle.
A jedéém! Vyrážím od olomouckého Custom Motor Shopu, dovozce značky Triumph do České republiky, a jedu si zkusit svou "soukromou TT" kousek za město. Po rozjezdu přichází malé rozčarování. Thruxton nemá takový "spodek", jaký byste od téměř devítistovkového dvouválce čekali (Bonneville naopak ano), a musí se až nečekaně točit k výšinám. Něco jako staré Hondy CB s objemem kolem pěti set. V poli mezi 5000-6000 otáčkami však naplno vystrkuje růžky a začíná s motocyklem cvičit. Celou motorkou také začínají proudit jemné, nicméně citelné vibrace, které jsem na jiných motocyklech ještě nezažil. První brzdění do zatáčky bylo příjemným překvapením - na motor se v tomto případě můžete maximálně spolehnout a kdo se naučí zavírat plyn v pravou chvíli, bude brzdy už jen tak lechtat.
Brzdový systém je jiný než u Bonnevillu. U Thruxtonu coby ostrého sporťáku se koukalo především na brzdný účinek menšího předního kola, které dostalo větší dělený kotouč, ovšem i s dvoupístkovým třmenem spolupracuje dejme tomu pouze "dostatečně" (rýpal by řekl "dobově").
O rychlosti to není
Odstupňování převodovky je přesně takové, jaké si ve fabrických zkušebnách nadiktoval sám motor. Že je rychlostní skříň šitá na míru a nemá při zařazení dalšího stupně tendence tlačit motor do nějakých hluchých míst, poznáte především na výjezdech ze zatáček.
Když jsem v serpentinách občas mrknul na tachometr, zjistil jsem, že s Thruxtonem projíždím zatáčky pomaleji než na jiných motocyklech, ale pocity mám při tom úplně stejné, nebo možná ještě lepší. Vůbec jsem neměl chutě "jít na ucho" nebo podobná zvěrstva. Spíš jsem si na něm představoval, jak asi bylo za zkosenými nízkými řídítky těm Frantům Šťastným a Parusům...
Jediná věc, která mě dosti nepříjemně překvapila, ale která možná bude pro potenciální majitele pouze o zvyku, byla fyzicky náročná pozice jezdce. Dokud jsem držel Thruxtona pod plynem a on tahal, bylo všechno v pohodě, ale když jsem se při vracení motorky přesunoval přes olomouckou soustavu křižovatek v jakémsi "nekonečném kliku", byla to malá kalvárie. Na to však nebyl čas myslet, protože při každém příjezdu na křižovatku či zastavování jsem musel dbát na to, abych se usmíval a vypadal co možná nejlépe, protože tahle motorka byla vždycky a všude středem pozornosti sbíhajících se davů. Ale zasloužila si to, holka!
Technické údaje Triumph Thruxton 900
motor čtyřdobý, vzduchem chlazený řadový dvouválec, DOHC/2
objem 865 cm3
vrtání x zdvih 90 x 68 mm
výkon 51 kW (70 k)/7200 ot./min.
točivý moment 72 Nm/6400 ot./min.
kompresní poměr 9,2:1
plnění motoru 2 karburátory
startér elektrický
převodovka pětistupňová
brzdy vpředu kotouč průměr 320 mm, dvoupístkový třmen
vzadu jeden plovoucí kotouč průměr 255 mm, dvoupístkový třmen
rozvor 1490 mm
výška sedla 790 mm
hmotnost 205 kg (suchá)
nádrž 16,6 l
Článek vyšel v tištěných ČMN 4/2006