Z ARCHIVU ČMN 2006: Italská a japonská škola superbiků: Aprilia RSV 1000 R vs. Suzuki GSX-R 750

CMN 2006

Dvakrát za 329

Italská a japonská škola superbiků. Dva válce versus čtyři. Litr a sedmpade, jak to bývalo dřív, ovšem s datem narození 2006. Špičková technika za parádních 329 bankovek s Palackým. Suzuki je o 900 korun dražší, ale také nabízí o sedm koní víc. Stojí ty peníze za to?

Dva typičtí představitelé silničních supersportů z obou znepřátelených táborů dvouválců a čtyřválců, a ještě za prakticky identickou cenu. To už není žádné „tohle je lepší, ale dražší“, ale z tohoto testu byste měli poznat, kam své úspory chcete investovat.

Obě motorky jsou sice supersporty, ale dá se s nimi relativně dobře jezdit i po běžných silnicích (na okruh má Aprilia model Factory). My jsme s nimi jezdili pouze na silnicích, protože u Pro Speedu domluvené celodenní kroužení po brněnském kolečku zhatila předpověď počasí... I tak to byl hodně příjemný (a rychlý) týden.

Silnice především

Starší mají přednost, takže pojďme k Suzuki. Řada GSX-R oslavila minulý rok dvacet let (2005 - pozn. red.), což je číslo, o kterém se RSV ani nezdá. Navíc to byla právě sedmsetpadesátka, co celou tuhle éru začala.

Řádově patnáct let znamenaly superbiky čtyřválcové sedmsetpadesátky, tenkrát to byly ty nejlepší stroje. Dnes už je všechno jinak a jediná Suzuki zůstala u tohoto objemu, který si střeží jako malý rodinný klenot. Kupodivu se skoro neprodává, tedy alespoň u nás, přestože v sobě báječně kloubí přednosti šestky i litra. Právě proto je i v tomhle testu, chtěli jsme ten nejtypičtější čtyřválec.

Aprilia RSV narozená na konci devadesátých let ale pravým superbikem taky není. Kdysi na ní současný mistr světa Troy Corser vyhrál pěkných pár závodů, ale pak se na to fabrika vykašlala. Aspoň si RSV nemusí hrát na závodní repliku, i když zrovna snadná na ovládání tedy není. Je to typická Italka, se všemi klady i zápory. Nemusíte ji milovat, ale naučíte se ji respektovat. Jízdu si musíte „zasloužit“, přičemž existují lidé, kteří přesně toto chování vyhledávají.

Ital zná jen sport

Na obou motorkách jsme jezdili s Jimem. Já se totálně udělal do GSX-R, Jim naopak s RSV málem i spal. Aprilia má o sedm koní méně, což je při hodnotách kolem 140 koní naprostá prkotina, zato o 15 Nm větší krouťák poznáte. Ale poznáte taky šestadvacetikilovou nadváhu. Při jízdě a samozřejmě i při manipulaci na místě, kterou ztěžuje bachratá nádrž a nízká řídítka. RSV je z dnešního pohledu vůbec taková velká koza. Někomu to ale sedí víc než titěrnosti typu CBR-RR. Na RSV si musíte zvyknout. Na to, že je velká, že sedíte hodně sportovně, že není moc pohodlná, že vás bolí ruce, že… A najednou to jde a baví vás to.

Já si zvykl taky a bylo to fajn. RSV však zná jen jeden mód, a to sportovní. Na Suzuki můžete jet i brblavku po městě, na Aprilii zešílíte. Odejde vám levé předloktí (spojka je pro chlapy a kvalty dlouhé), na místě tam neutrál při běžícím motoru prostě nedostanete, dvouvál pod 3000 otáček škube jak vzteklej pitbul, nezařadíte víc než trojku…

Musíte to ale přežít, dostat se za město, tam vsadit pár bodů do celostátního hodnocení a konečně otevřít plyn naplno. Nejdřív se jako by nic neděje, pak motor mocně zatáhne, aby si kolem šesti tisíc vzal na chvíli oddechový čas, no a potom se totálně zblázní a tlačí vám hlavu do krku, než na 11 000 zasáhne omezovač. Ale tak to dělají RSV všechny, tenhle šedesátistupňový dvouvál od Rotaxu takto funguje normálně. Tady sice byly koncovky Arrow (to byl randál, Jim byl v sedmém nebi, ale i jeho po dvou hodinách začala bolet hlava, a to je co říct) a k tomu nahraná palivová mapa, ale co vím, tak tenhle motor potřebuje pro opravdu vyrovnaný chod hlavně jiné svody (a to jsou letos širší) a totálně předělat elektroniku.

Tlumič schází

Pro sportovní jízdu je dobrá antihoppingová spojka, naopak na převodovku musíte být hrubší. Na práci rámu či odpružení (předek od Öhlinsu, zadek Sachs) nelze vznést jedinou stížnost, to samé platí o výborně se dávkujících a ostrých radiálních brzdách od Bremba. Výtku ale zaslouží absence tlumiče řízení. Takhle, přátelé, prostě ne. Na hrbatých cestách (na Aprilii zjistíte, že jich máme víc, než jste si doposud mysleli) se neodvážíte dát plný plyn ani na rovince, protože takovou fackovanou, co vám předvedou řídítka, jste nedostali ani jako děti od táty za kouření za stodolou.

Když ale najdete kousek rovné silnice, musíte mít na GSX-R už připravené ty správné otáčky, abyste Aprilii stačili. Dvouvál je prostě dvouvál a když už i tady máte vytočeno, dokáže digitální rychloměr na tradičně parádní přístrojovce ukázat nechutná čísla. Aprilia udává sama top speed přes 280 km/h, nám po některém z kolegů zůstala v palubní paměti maximální rychlosti číslice 300…

Nejlepší koktejl

Mám-li popsat GSX-R, musím začít úplně od začátku. Tyhle dvě motorky sice spadají do stejné kategorie, jsou za stejné peníze, ale chovají se (zaplaťpámbu, jinak by to byla nuda) naprosto odlišně. Suzuki je ve srovnání s Aprilií hotový moped. Ještě jsem asi nejel na supersportu, který by už na místě byl tak bezvadně ovladatelný. To máte vždycky vysoko sedlo, nízko řídítka, širší bandu… Tady máte taky vysoko sedlo, taky nízko řídítka, ale možná to dělá ta váha, že máte pocit, že si s motorkou můžete dělat, co chcete. Říká se, že nejlíp do rukou padne Honda, ale mám pocit, že posledních pár let to jsou GSX-R, která nabízejí nejintuitivnější ovládání a nejlepší posaz. Po 200 km po našich necestách samozřejmě cítíte zápěstí i pozadí, ale nijak vás to nerozhází.

A ten motor… Tahle sedmsetpadesátka v sobě kloubí jen dobré vlastnosti šestek a litrů jako žádná předtím. Červené pole otáčkoměru začíná na 15 tisících, takže máte spoustu prostoru rozhodnout se, jak chcete jet. Po městě není problém držet se kolem tří tisíc třeba na pětku (úplně 50 to není…) a klid, žádné cukání. S litrem to tak hezky nejde, ten prostě chce jet a pojedete stejně jako na RSV na trojáka.

Podívejme se na otáčkoměru výš. Po celou dobu šplhání vzhůru bezpečně víte, že tohle teda šestka není. Není to děsivý tah litru, ale plný a „tak akorát“ zátah. Nemusíte řadit, jen otočíte gas. Kolem pěti tisíc jako by se zapnul nějaký druhý stupeň a nenásilně, ale výrazně v motoru přibudou koně.

Co má ale sedmpade z litru, to poznáte, když se přehoupnete přes 10 tisíc. Prostě 150 koní je 150 koní a GSX-R letí jak raketa. Se šestistovkou se vážně nedá srovnávat. Na okruhu, na silnici, nikde.

Kvapík za pět

Podle mě je tohle nejlepší japonský silniční čtyřválec a basta. Spojka jde jedním prstem, převodovka funguje naprosto „slizce“ (bez spojky možná líp než s) a ještě vám vypadnou oči z důlků, až si na benzínce spočítáte spotřebu. Já jezdil stabilně kolem pěti litrů na sto, a to jsem mimo město a po dálnici na rychloměru míval opravdu významně nepředpisová čísla a užíval si báječně řvoucího malého výfuku.

I podvozkově je GSX-R špica. Vidle i zadní tlumič jsou na silnici tak akorát tuhé, na okruh by to určitě chtělo přitvrdit, ale tady fungují na jedničku. I přes krátký rozvor a nízkou hmotnost není problém jet jak prase i na těch nejposlednějších okreskách, hodně pochytá sériově montovaný tlumič řízení. Radiální brzdy ale překvapivě nejsou tak dobré, jenomže jak jsem koukal na ty modré kotouče, tak bych to připisoval spíš tomuhle kousku. Navíc mám v živé paměti brzdy GSX-R 600 (lepší jsem zatím nezažil) a tady by měly být ty samé.

Podle gusta

Obě motorky jsou typickými zástupci svých kategorií, osobitý a složitější dvouválec Aprilie a točivý a snadno ovladatelný čtyřválec Suzuki. Pokud chcete to nejlepší z Itálie za hodně dobré peníze a rádi se s motorkou trochu perete, kupte Aprilii. Budete všude středem pozornosti, na to vemte jed.

Láká-li vás naopak uživatelská vstřícnost, máte rádi čtyřválce a je vám jedno, že právě frčí šestky a litry a chcete prostě to nejlepší od všeho, nenajdete lepší stroj než GSX-R 750. Z mého pohledu tedy těch devět stovek navíc, co zaplatíte za Suzuki, za to stojí. Kolega Jim by si to naopak radši nechal na benzín do Aprilie. Pro nás oba se tyhle motorky po tom týdnu staly srdeční záležitostí.

Technické údaje Suzuki GSX-R 750

motor čtyřdobý, kapalinou chlazený řadový čtyřválec, DOHC/4

objem 749 cm³

vrtání x zdvih 70 x 48,7 mm

výkon 110 kW (150 k)/13 200 ot./min.

točivý moment 86,3 Nm/11 200 ot./min.

kompresní poměr 12,5:1

plnění motoru vstřikování, * sacího potrubí 42 mm

startér elektrický

převodovka šestistupňová

brzdy vpředu 2 kotouče průměr 310 mm, čtyřpístkové třmeny

vzadu kotouč průměr 220 mm, jednopístkový třmen

rozvor 1400 mm

výška sedla 810 mm

hmotnost 163 kg (suchá)

nádrž 16,5 l

Článek vyšel v tištěných ČMN 32/2006