Z ARCHIVU ČMN 2006: Aprilia Tuono vyžaduje zkušené milence v sedle

CMN 2006

Pozornostichtivé Italky

Italky, kapitola sama pro sebe. Jsou krásné, štíhlé, udržované, smyslné, ale vyžadují jen ty nejlepší milence. Rády si totiž užívají a stereotyp je pro ně nudně smrtící. Aprilia Tuono také vyžaduje zkušené "milence" v sedle. Když jí přijdete na chuť, odmění se vám zážitky, na které dlouho nezapomenete. A možná jí za to odpustíte i některé její nevšední móresy.

Každá věc má dvě strany. Buď můžete mít motorku/holku krásnou, hravou a koketní, jež vás vždycky přivede do varu, ovšem také se musíte spokojit s tím, že se líp a dráž obléká, baští jen dražší jídla (nebo jako Tuono zkrátka baští víc) a vyžaduje větší pozornost. Nebo můžete mít nějaký ten standard, nenáročný, pohodový, ale každý se za ním neotočí a vy sami se občas můžete trochu nudit. Chybí totiž trošku odlišnosti, energičnosti... Zní to divně, ale funguje to tak, tak proč to tabuizovat.

Druhá generace

Tuono druhé generace vychází stejně jako jeho předchůdce z RSV 1000 R a Aprilia sama ho prezentuje jako nahatý supersport. Představení se uskutečnilo vloni na podzim a zajímavostí je, že i když vychází z RSV, bylo představeno o dva měsíce dřív než RSV. Zadeček Tuona, který je stejně tvarovaný jako na RSV, mohli tedy všichni vidět paradoxně o chlup dřív.

Motor s válci do 600 je vyroben ze slitiny magnézia, má suchou skříň, dvojité olejové čerpadlo a dvojici vyvažovacích hřídelů. Vstřikování je samozřejmostí, škrticí klapky mají průměr 57 mm, emise se vejdou do normy Euro 3. Antihoppingová spojka využívá hydraulický posilovač PPC. Rám je prostorový z hliníkové slitiny, přední kolo vede plně nastavitelná USD Showa 43 mm, banánovou kyvku pruží jednotka Sachs. Všechny hydraulické hadice na motorce jsou oplétané. Přední 320mm kotouče brzdí radiální čtyřpístková Bremba, kola pochází z RSV.

Tahoun, jak se patří

Startování je srandovní. Zapnete klíček, zmáčknete spouštěč a nic. Držíte a říkáte si, co si tak asi řídící jednotka myslí: "Hele, někdo po mě něco chce, ale co?" Pro vás to znamená komedii, protože čudlík zmáčknete a třeba vteřinu čekáte, než se motor roztočí. Stejně opožděné je í chcípnutí.

Motor se chová jako traktor. Je to takový zemitý, chrochtající a burácející tahoun (měli jsme Arrowy), který od čtyř tisíc do omezovače zatahuje bez nějakých enormních výkyvů skoro stejně, pravda, kolem sedmi tisíc tah ještě trošku zesílí. Na 9500 na vás začne blikat červená kontrolka signalizující potřebu přeřazení, na což máte do omezovače ještě nějakých patnáct set otáček času. Díru ve výkonu, evidentně způsobenou lekající se stříkačkou, najdete jen při prudším přidání plynu kolem tří tisíc, kdy se motor jakoby zalkne a pak vyrazí.

Síla motoru je impozantní, vzhledem k dlouhému převodu máte pocit, že pořád zrychlujete a motor se vytáčí děsně pomalu. Na jedničku se vám předek od země odlepí někde kolem šesti - sedmi tisíc, pak už jen regulujete plynem výšku kola od země. Motor má nad sedmi tisící sílu i na zvedání dvojky a lehká řídítka cítíte i na plnou trojku, což je dost co říct, protože už jedete opravdu hodně rychle.

Ideální otáčky na normální jezdění jsou mezi čtyřmi a šesti tisíci, kdy se motor odvaluje lehce a toto otáčkové rozmezí vám jako by sám nabízí.

Stříkačka zvládá, převodovka ne

Plyn se ovládá dobře, vstřikování necuká, dávkování je velmi pozvolné a plynulé. Jen jedna chybička: když si motor bufe na volnoběh, jde chcípnout rychlým cuknutím plynovou rukojetí. Kdo je zvyklý na křižovatce motor túrovat, párkrát vrkne a chcíp. Náladu vám bude kazit spotřeba pohybující se plus mínus kolem deseti litrů. Velké dvouvály bohužel baští, i když se za ně vůbec netahá.

Zatímco motor předvádí pěknou práci, spolupráce s převodovkou je slabší. Náš testovaný kus měl najeto při převzetí dvanáct tisíc, prošel dny dealerů, před námi jej již testovalo několik redakcí, takže snad malá omluva. Když pominu neschopnost převodovky nechat vás na místě zařadit neutrál (vymáčknutá spojka asi pořád lehce unáší), rozhodně nám vadilo obecně nepřesné a nesmírně tvrdé a nekonkrétní řazení. Do nějakých šesti tisíc řazení sice funguje, když však motor točíte, dvojka z jedničky se vám každou chvíli dát nepodaří. V akceleraci to znamená, že vám zdvihající se přední kolo praští celou vahou o asfalt, vy se drcnete do "gulí" a krom toho, že vám všichni ujedou, se znovu zařazení dvojky neobejde bez děsivých zvuků ve stylu Jawy 350. Všechny rychlosti musíte sázet opravdu vší silou s tím, že někdy nevíte, jestli jste již zařadili, protože řadící páčka se někdy jako by nehne. Jindy se zase hne a přitom jste nedořadili a spadne tam falešný neutrál, což se mi stávalo pravidelně v rozmezí 4-5. Pětku jsem při vytočeném motoru několikrát nedořadil, ale než jsem stihl znovu chmátnout po spojce, pětka tam se zvukem "kladivo o kovadlinu" sama spadla. Nevím, jestli je převodovka po novinářích už nemocná, nebo jestli se takto zkrátka chová i nová, test je test, napsat se to musí.

Spojková páčka jde hodně těžko, za dva dny užívání si s touhle Italkou se mi na bříškách ukazováčku a prostředníčku levé ruky dokonce vyrostly úchvatné mozoly.

Vláčná a gumová

Podvozek a ovladatelnost jsou stejně jako motor tou dobrou stránkou tohoto výtvoru. Motorka vůbec netrpí syndromem širokých gum, což znamená, že při nižší rychlosti zatáčí velmi lehce a sama a na nerovnostech (když třeba krajem kola najedete na vyšší asfalt) se nemá tendenci kácet na stranu.

Podvozek je hodně stabilní, příjemně ovladatelný, hravý, ale při vyšší rychlosti vyžaduje od jezdce sílu v rukou. Musíte mu při změně směru zkrátka ukázat, kdo je tu pánem, především když akcelerujete. Jakmile máte "zaknedlíno", motorka se sápe dopředu a chce jet rovně. Změna směru vyžaduje velmi přesnou a hodně silovou korekci směru řídítky. Jakmile si s nimi trošku víc hnete, začnou se vám lehce kinklat ze strany na stranu (i přes tlumič řízení), což je třeba ve dvoustovce dost nepříjemné. Nikdy, i při náznacích tohoto neklidu, se však podvozek nenechá vyvézt ze svého přímého směru. Rám a nádherná banánová kývačka jsou opravdu hodně tuhé.

Mašina při rychlé jízdě působí mnohem těžším dojmem, než ve skutečnosti je, je sice ovladatelná, ale sklápí se ladně, vláčně a pozvolně, rychlé změny kurzu nejsou vítány (takže přesný opak supermotardu). Všechny úkony související se změnou směru musíte mít rozmyšlené už dopředu. Každopádně k naštvání všech slouží rejd, díky kterému se na silnici běžné šíře musíte otáčet asi tak natřikrát. I supersporty zatáčí o dost víc.

Svítí dobře

Palubka je pěkná, v noci krásně červeně podsvícená. Přes den čitelná, ale jelikož jsem najezdil i pár set kilometrů v noci, mám kritiku. Kapalné krystaly displeje mají malý kontrast, takže v noci jen stěží rozpoznáte, co je na displeji napsáno, písmenka jsou navíc moc drobným písmem (zrak špatný nemám), takže hodnoty tripů, hodin a dalších údajů jsou skoro nečitelné. Vidět je jen rychlost, která je zobrazená velkým fontem.

Naopak radovat se budete z vynikajících světel, škoda jen, že se k tlumeným (ty nahoře) dálková nepřidávají, světla by bylo ještě mnohem víc, takhle si občas musíte třeba v zatáčce, kdy se mění úhel a dosvit, k úplné viditelnosti dopomoci světelnou houkačkou.

Jak jsem řekl na začátku, každý si musí uvědomit, co chce, jestli raději strpíte divné manýry a budete mít pěknou "babu", nebo raději sáhnete po normální mašině z davu příliš nevyčuhující. Tuono se chová velmi svéhlavě a je potřeba si na něj zvyknout a mít k jeho kočírování energii. Někoho možná naštve, jiným se bude bezmezně líbit. Prostě Italka...

Technická data Aprilia Tuono 1000 R

motor čtyřdobý kapalinou chlazený dvouválec V 60°, DOHC/4

objem 997 cm³

vrtání x zdvih 97 x 67,5 mm

výkon 98 kW (133 k)/9500 ot./min.

točivý moment 102 Nm/8750 ot./min.

kompresní poměr 11,8:1

plnění motoru vstřikování

startér elektrický

převodovka šestistupňová

brzdy vpředu 2 kotouče průměr 320 mm, čtyřpístkové třmeny

vzadu kotouč průměr 220 mm, dvoupístkový třmen

rozvor 1410 mm

výška sedla 810 mm

hmotnost 185 kg (suchá)

nádrž 18 l

Článek vyšel v tištěných ČMN 35/2006