Z ARCHIVU ČMN 2005: Od litrové sestry malou Multistradu poznáte podle kyvky
CMN 2005
Radost až na kost
Když Ducati na jaře roku 2003 představila litrovou Multistradu, vyvolala hodně rozporuplné reakce. Ať kvůli designu, tak kvůli určení. Co to je? Cestovní enduro? Nebo přerostlý supermotard?
vydáno 30. 9. 2016, vyšlo v ČMN 18/2005, text Jan Rameš, foto Petr Hájek
Po prvních testech bylo jasné, že ať tuhle motorku budeme nazývat jakkoli, tak její hlavní účel je jasný - bavit vás. Ona to i fabrika sama anoncovala. Vedle Boloně začíná silnice nazvaná Passo della Futa, která vede přes Apeniny do Florencie a je plná na sebe navazujících zatáček. Supersport se sem kvůli posazu nehodí, ten je dobrý na táhlé rychlé úseky, ale na enduru zase trpíte kvůli špatnému podvozku a slabému motoru. Multistrada měla být takovým supersportem v enduřím hávu, a to se jí povedlo. Letos přibyla do nabídky verze s motorem o objemu 620 cm3. Jaká je? Inu, příjemná. Moc.
Sportovní, přesto pohodlná
Od litrové sestry malou "Multisrandu" na první pohled poznáte podle kyvky, která je na téhle motorce klasická dvouramenná. Multistrada tak přišla o svůj charakteristický znak, ale je to pochopitelné, tady se hraje o peníze a jednostranná kývačka, nakolik je krásná, by cenu motorky neúměrně zvýšila. Navíc vliv na funkci měla tahle změna pochopitelně nulový. Druhou odlišností, kterou při zevrubném ohledání najdete, jsou dvoupístkové třmeny na předních vidlicích místo čtyřpístků. Ale dost prohlížení, motorky jsou od jezdění a ne od zírání, jdeme do sedla.
To je zajímavě tvarované (a o 20 mm níž než u litru), u nádrže je sportovně úzké, zatímco v zadní partii dosahuje až absurdních rozměrů. Je docela tvrdé, což by se mohlo zdát jako překážka pro cestování, ale opak je pravdou - není nic horšího, když máte po chvíli prosezené polstrování a nemůžete se nikam hnout, protože zase sklouznete do toho samého místa. Pro prcky jako jsem já je až zbytečně dlouhé, ale zase vám nedělají problémy třistakilometrové výlety, protože si máte pořád kam poposednout. Svůj díl na tom má i příjemný endurácký posaz za širokými řídítky, nahoře a vzadu umístěné stupačky sice jasně avizují sportovní ambice, ale nepohodlné to není. Snad jen pro dlouhány nad 190 cm, ti si díky většímu pokrčení nohou okopou kolena o přední kapotu. Šestsetdvacítka hned zkraje nafasovala i větší větrný štítek, ten starý malý na litru byl slušně řečeno na prd.
Méně je někdy více
Zvedám motorku ze stojánku - hm, těch 13 kilo dolů proti litru je znát. Za jízdy ale spíš vnímáte menší setrvačné hmoty. Zapínám sytič na řídítku (není to sytič v pravém slova smyslu, jen mechanický doraz na zvýšení volnoběžných otáček), otáčím klíčkem, digitální budík se rozehraje všemi barvami a uvítá mě nápisem MTS 620. Stačí ťuknout do startéru a ten se točí, dokud motor nenaskočí, což se beztak stane hned. I přes splnění hlukových limitů normy Euro2 je hned jasné, že tohle je Ducati, i když chybí ono pověstně chrastění suché spojky známé z větších modelů. Chvilku to trvá, než se vymění nápis hlásající nízkou teplotu za konkrétní čísílka, takže zatím si můžete hrát s digitálním budíkem. Ten je naprosto stejný jako na větší sestře, ovšem množství údajů, které si na něm můžete vyvolat, je výrazně redukováno. Upřímně, ani po pečlivém prostudování manuálu se mi nepodařilo zcela pochopit všechny funkce, které skýtá panel tisícovky, a denní a celkové počítadlo kilometrů, hodiny a teplota oleje jsou podle mého soudu přesně to, co člověku ke štěstí stačí.
Není kůň jako kůň
Vycvičen z litru se připravuji na poněkud tužší páčku spojky - a hele, všechno jinak. Malá Multistrada sdílí stejnou pohonnou jednotku s Monsterem 620 právě včetně měkoučké antihoppingové spojky APTC, kterou umáčkne snad i mimino. Naopak více síly vyžadovalo na našem testovacím kousku řazení jedničky na místě, ale to bylo nejspíš dáno velice nízkou sumou najetých kilometrů, až se to za pár tisíc ochodí, půjde to jistě lépe. Přidávám plyn, z výfuku (nejsou tady dva tlumiče, ale jen jeden se dvěma vývody - a sláva, zmizela ta strašná krabice, jakýsi předtlumič, pod břichem motorky) se ozve příjemné chraptění a Multistrada zvesela vystartuje. Stačí jen trochu brnknout spojku a celá akce proběhne pohodově s nosem vzhůru.
Motor je použitelný od nějakých tří a půl tisíc otáček, pod touto hranicí nespokojeně škube řetězem. Na čtvrtý rychlostní stupeň odpovídají tyto otáčky rychlosti 65 km/h, což je naší policií tak nějak tolerovaný limit ve městě. Na šestku to už znamená nějakých osmdesát, ale kdo by takhle trápil motorku na nejvyšší rychlostní stupeň. To nejzábavnější poskytuje malý motůrek kolem šesti sedmi tisíc, kdy také dosahuje největšího točivého momentu. Vždycky mě dokáže překvapit, jak se kolikrát liší výkon udávaný na papíře od toho, jak motorka skutečně jede. Šedesát tři koní u Multistrady nezní nikterak zázračně, ovšem v reálu to dopadá tak, že na vás při běžné silniční jízdě po okresce kamarádi na čtyřválcových šestistovkách prostě nemají. A když mají, tak už jejich motory vyjí jak hladoví vlci, kdežto vy se prostě pohodově vezete.
Brzdy jak ze superbiku
Kromě pohodového jezdění, které zažijete na lecjakém cestovním enduru, se dá s "Multoškou" jet i pořádná kudla. Nebyla by to totiž Ducati, kdyby neměla pořádný podvozek, který se ani nehne. Ještě kratší zdvihy než na litru (a jsme u toho nižšího sedla) jsou už podobné těm ze silničních strojů a i tuhost pružin a útlumů byla zvolena s ohledem na určení - jak už jsme předeslali na začátku, tahle motorka má život strávit jen v zatáčkách. Notorický šťoural asi dostane hysterický záchvat, až zjistí, že kromě předpětí pružiny a horního útlumu na zadním tlumiči nemá co nastavovat, ale tovární set-up mi přišel jako naprosto vyhovující. Jedničku s hvězdičkou si zaslouží přední brzda. Páčka sice není stavitelná (nebo vlastně je, ale jen za pomoci šroubováku, což se za jízdy dělá dost blbě), ale její funkce a ovládání je vynikající. Kombinace plovoucích dvoupístkových třmenů, 300mm kotoučů a ocelí opletených hadiček dokáže dělat divy, a to jste necítili ten měkoučký chod... Stejně jako na spojku, i tady stačí použití jediného prstu. Dojem trochu kazí zadní brzda, která spíš působí, jako by si řekla, že předky brzdí dost, a vzala si dovolenou.
Zábavná hračka
Na malou Multistradu jsem se těšil už od loňského Intermotu, kde byla představena, a v ničem mě nezklamala. Má příjemný měkoučký motor, který na svůj objem a papírový výkon jede vážně dobře, a navíc skoro nic nežere - při pohodě tak čtyři a půl, když budete tahat, vezme si něco přes šest litrů naturalu na sto, takže vás ani nemusí mrzet, že se do nádrže vejde o dobrých pět litrů paliva méně než u velké sestry. Dobře se na ní sedí, má pevný podvozek, skvěle brzdí, výborně se ovládá... Už jsem se zmínil, že jízda na ní vás prostě baví? Aha, hned na začátku. Takže co je zač, tahle Multistrada, přerostlý supermotard? Asi ano.
Technické údaje Ducati MTS 620 Multistrada
motor čtyřdobý, vzduchem chlazený dvouválec V90°, OHC/2
objem 618 cm3
vrtání x zdvih 80 x 61,5 mm
výkon 46,4 kW (63 k)/9500 ot./min.
točivý moment 55,9 Nm/6750 ot./min.
kompresní poměr 10,5:1
plnění motoru vstřikování Marelli, O sacího hrdla 45 mm
startér elektrický
převodovka šestistupňová
brzdy vpředu 2 kotouče průměr 300 mm, dvoupístkové třmeny
vzadu 1 kotouč průměr 245 mm, dvoupístkový třmen
rozvor 1459 mm
výška sedla 830 mm
hmotnost 183 kg (suchá)
nádrž 15 l (4 l rezerva)
Článek vyšel v tištěných ČMN 18/2005