Z ARCHIVU ČMN 2005: Není véčko jako véčko - Ducati 999 vs. APrilia RSV1000R

CMN 2005

Není véčko jako véčko

Véčkové dvouválce jsou italskou národní chloubou, přičemž dlouho se ani nepřemýšlelo o jiné než devadesátistupňové variantě. Jenomže pak přišla Aprilia s motorem od Rotaxe, který svíral úhel 60o, a bylo to taky správně. Podařilo se nám do testu získat zástupkyně obou koncepcí, Ducati 999 a Aprilii RSV 1000 R. Která z nich nakonec bude lepší?

Tak to vám můžu říct hned a bez přemlouvání. Žádná. Tyhle motorky jsou každá úplně jiná, takže je to jako srovnávat mámin borůvkovej koláč se špekem. Obojí je moc dobrý, ale dohromady to nejde. Kdo bude jezdit na Ducati, Aprilii vůbec nepochopí, a naopak. Je třeba si určit, do které skupiny patříte, a podle toho si vybrat. Potom račte nastoupit a let do ráje začíná.

Italové design umí

Pojďme se nejdříve podívat na kořeny. Ducati 999 je pokračovatelem dlouhé tradice superbiků. Superbike a Ducati jsou vlastně synonyma. Vodou chlazená éra začala modelem 851 a pokračovala přes 888 po legendární 916 a všechny její variace typu 955 (tovární motorky z roku 1995), 996 nebo poslední 998 s motorem Testastretta. Tenhle agregát nyní tepe i v 999, nad jejímž designem se vedou dlouhé debaty již od roku 2002. Někomu se to líbí (třeba mně), někdo teskní po letmé kyvce a neodolatelné přední i zadní partii devětsetšestnáctky.

To Aprilia RSV už má za sebou také změnu designu (tedy lépe řečeno - loni (v roce 2004 - pozn. red.) vyjel zbrusu nový model) a nad jejím designem se dlouhé debaty nevedou. Je prostě hezká a basta, pane vrchní, další pivo. Vážně neznám nikoho, kdo by přišel s teorií, že stará "majle" (dříve mělo RSV přídomek Mille, což se čte "mile" a znamená to italsky tisíc, ale v českých krajích to prostě zdomácnělo jako "majle") byla hezčí. Nebyla ošklivá, to ne, šla svou vlastní cestou, ale tahle nová, to je jiná liga. Ducati sází na prostý účelný design, žádné extravagantní lakování, jedna samolepka na bok a hotovo. Aprilia má svůj kabátek daleko členitější, koukněte se třeba na ty plastíky vedle reflektorů, nad rámem s kyvkou také ukápne nejedna slina a trefou do černého byly letošní samolepky. Motiv "apriláckého" lva přes celý bok prostě vypadá skvěle. Když s tím šlehnete, tak u RSV zešedivíte, než to dáte dohromady, u Ducati to jen "přeláknete" a hotovo, ale dokud jsou motorky, jak je výrobce stvořil, otočí se víc holek za Aprilií.

David a Goliáš

Jak motorka vypadá na první pohled, to odráží í skutečnost, jak se na ní budete cítit, až si sednete za řídítka. U Ducati je hned jasné, že tady se bude sportovat v první výkonnostní třídě a nejlépe na uzavřené dráze, žádný orientační běh. Sednete si na ní a budete vzpomínat na svou starou jawku, jak byla ale ošklivě velká a těžká. Nevím, jak to Ducati dělá, ale stavební postup "vezmi litrový motor, co jede jako tur domácí, a nacpi ho do podvozku, kterej konkurence používá pro stopětadvacítky" jim funguje dokonale. Motorka je nízká a uzoučká, jenom pro řídítka se musíte trochu natáhnout. Tedy trochu víc. Při pomalé jízdě máte za chvíli namožený zápěstí a večer nehnete krkem a ne proto, že by řídítka byla nízko, ale že jsou daleko. No ale když chcete jet rychle... A to chtít budete.

Aprilie je zase na druhé straně bariéry. Taky solidní sportovec, ale tady cítíte, že tíhne spíš k desetiboji. Oproti starému modelu už to není takový autobus, je kratší, ale pocitu, že to je pořád kus motorky, se hned tak nezbavíte. Nezačnete hned žhavit utržené sluchátko, od kolika že se dneska v Brně jezdí, spíš to nejdřív vezmete někam na Dubou nebo na Suchý vrch a když za vás usedne spolujezdkyně, nebudete to hned považovat za zkažené odpoledne. Větší rozměry se do běžného provozu docela hodí, nicméně na město to taky není. Já ji málem vzteky zahodil při focení, když jsme se v Hořicích pro vás zvěčňovali v jedné zatáčce. Každé otáčení bylo za trest, a že jsme tam jezdili fakt dlouho. Bachratá motorka se sportovními řídítky, pitomě umístěnými doplňkovými padáky, o které se akorát kopete a s tendencí zhasínat při pomalém rozjezdu (spojka jde ztuha) vás při manévrování ve stísněném prostoru rychle přestane bavit. No ale když vyjedete mimo město...

Výfuky dělají motorku

Zkušenosti z těchhle dvou motorek mám už z loňska, takže by se dalo říct, že mě na nich nemělo co překvapit. Jenomže loni to byla 999S s otevřenými laufy Termignoni z katalogu Ducati Performance a RSV se sériovými. Rozdíly mezi nimi po motorické stránce nebyly velké, ale přeci jen měla Ducati trochu navrch. Letos ale měla 999 (standardní verze, ale to je jedno, eSko se liší akorát lepším podvozkem) výfuk sériový, kdežto na RSV dunělo doplňkové dvojče od firmy Arrow. A rozdíl byl hned znát, hodnocení "jede víc" letos připadlo pro změnu Aprilii. Výfuky podle mého subjektivního dojmu hodně přidaly ve středním pásmu. Normálně má ten motor až čtyřválcovou charakteristiku, v nižších točkách moc nekope a nejvíc koní má nahoře. Ty tam také zůstaly a ten kvapík před omezovačem je hodně luxusní záležitost. Jim z RSV na letišti na šestý pokus (bylo to jen a jen o nervech) dostal 288, což rozhodně není špatná vizitka. Musíte si jenom zvyknout na prapodivně odstupňovanou převodovku a naučit se, jak se kvalty překrývají, abyste z ní vymáčkli maximum.

Ducati je... prostě Ducati. Takhle sametově běžící velký twin umí asi jenom v Boloni. Pod vámi se převalují dva ohromné půllitrové hrnce a z komprese přes jedenáct by jeden tušil, že jakýkoli pokus jízdy pod 3500 otáček musí nevyhnutelně skončit pístem v rozkroku. Ovšem omyl, přátelé, né že by jí to dělalo dvakrát dobře, ale dá se jet i ve dvou tisících, přičemž stačí cuknout zápěstím a rafička otáčkoměru letí vzhůru jako střelená. Někde kolem osmičky už se jí moc nechce, přeci jen je to devadesátistupňové véčko, sice má 140 koní, ale motory s touhle konfigurací budou pořád těžit ze svého silného středu. No a když tam dáte nějaký jiný laufy... Uřvané trubky moc nemusím, ale je pravda, že u dvouválců jsou hodně znát. Motor se točí tak nějak veseleji, to Aprilii musíte přeci jen držet pod krkem a dávat povely pravou rukou důrazněji. Převodovka je odstupňována bez připomínek, s dlouhou jedničkou, a řazení jde taky jako po másle (na Aprilku musíte být trochu hrubší), tedy vyjma neutrálu, který se hledá obtížně a na kontrolku bych taky dvakrát nespoléhal. Ono vůbec je pořád znát, že Italové tu elektriku berou jenom jako nutné zlo a kdo věří na kontrolku benzínu, ten bude s Ducati brzy volat kamarádům o kanystr.

Rychlost? Ó ano...

K podvozkům obou strojů nemám výhrad, fungují skvěle. Ducati je jasně ovladatelnější, přirovnání k jízdnímu kolu není velkou nadsázkou, nemá chuť s vámi o čemkoli smlouvat, co jí řeknete, to udělá, a následky si neste sami. Jenomže na běžné ježdění je možná až příliš dokonalá. Jeli jsme takhle ve skupince, já první, v neznámé krajině, proti sluníčku, takové ty okresky, a měl jsem pocit, že musím ostatní hrozně zdržovat. Ovšem z omylu mě vyvedl pohled do zrcátek (musíte se koukat jakoby pod rukama, jinak v nich nic neuvidíte), nikde nikdo, tak jsem zastavil a za chvíli se přiřítil zbytek osazenstva, že jedu jak magor a že mi nestačí. Tak moc to zkresluje.

Na Aprilii je kontakt s okolím jasnější, proti Ducati je méně obratná (možná kvůli vyššímu těžišti), ale necítíte se tak odříznutí od světa. Poznáte, že jedete rychle. A zjistí to i vaše máti, až si na vychytané přístrojové desce vyvolá údaj o maximální rychlosti. Pochvalu nečekejte. Aprilia letos dostala radiální brzdy i pro tuhle základní verzi a ve finále se nám zdály o trochu lepší než ty u Ducati.

Okruh, nebo silnice?

Asi jste pochopili, že porovnat tyhle dvě motorky je dost složité. Ducati se narodila na závodní dráze, a tam se cítí nejlépe. Jízda po běžné silnici je s ní také skvělá, ale přijedete domů a víte, že jste si pořádně neprojeli jedinou zatáčku, protože ta motorka pokaždé mohla ještě daleko víc než vy. Prostě jízdu po silnici berete jako nutné zlo pro dopravu na okruh, kde se vyřádíte jako na ničem jiném.

Aprilia je na tom přesně naopak. Na okruhu vám budou její rozměry trochu na obtíž, ale když jste na ni zvyklí, málokdo vám ujede. Její silnou stránkou je jízda po rychlých silnicích, kde se hodí i lepší ochrana proti povětrnostním špatnostem a pěkný podsedlový prostor.

objem 998 cm³

Článek vyšel v tištěných ČMN 47/2005