Z ARCHIVU ČMN 2005: KTM Adventure 950 S - stát se během miminkovské kariéry legendou se podaří jen málokomu
CMN 2005
Ferda Mravenec - adrenalin všeho druhu
Být čistokrevným soutěžákem, silničákem, cesťákem nebo třeba motárdem dnes není žádná machrovina. Specializovaných strojů je dnes děsně moc, stejně jako odborníků na své řemeslo. Ale víte, kdo to v dnešní době dotáhne opravdu nejdál? Člověk flexibilní a učenlivý, schopný zastat sám spoustu prací a aktivit, podobně, jako to uměl třeba Ferda Mravenec. A KTM 950 Adventure S je tak trochu Ferda...
vydáno 11. 8. 2016, vyšlo v ČMN 42/2005, text Jakub Nič, foto Radek Jim Holan
Stát se během své miminkovské kariéry legendou se podaří jen málokomu. Tuto slávu si většinou vychutnávají jen v Hollywoodu a institucích podobných. KTM však stvořilo monstrum, které se během svého krátkého života zapsalo do dějin. Je drsnější, účelovější, lehčí, ostřejší, drzejší a sebevědomější než kterýkoliv stroj podobného ražení před ním a na nic si nehraje. Mimo to se kvůli němu měnila pravidla na dakarské rallye, poněvadž byl moc rychlý. Fanynky při pohledu na jeho ostré svalnaté rysy padají do mdlob, fanoušci se chtějí stát jeho nejlepším kamarádem. Vyzkoušejte ho s námi na samém vrcholu možností.
Nekompromisní kompromis
KTM 950 Adventure S (S je tvrdší, vyšší a ostřejší verze) se vrací ke kořenům klasického pojetí endura. Mimo to, že dokáže s lehkostí lovící pumy zdolat rozbahněný tankodrom nebo vyplavit do vašich žil smrtelné dávky adrenalinu na motárdové trati, umí taky požírat tisíce kilometrů ve dvou a s bagáží. Umí toho hodně a všechno dobře. Je ale také tvrdý a nekompromisní, a tak jeho kvality dokáže ocenit jen málo lidí. Využít je pak umí skupinka ještě menší. Kdo má rád výlety, bojí se smyku a neměří aspoň stoosmdesát, ať si nechá zajít chutě. Bude zklamaný, ostatně jako na jakékoli jiné divé účelové motorce. Navíc bude mít ušlapané špičky bot.
Adventure je jeden z mála soudobých motocyklů, který má hlavní stojan. Když ho na něj dostanete, zjistíte teprve, o jak VELKÝ stroj se jedná. Sedlo vám sahá skoro po prsa, řídítka máte po bradu a na špičku větrného štítku bez přibližující optiky jen těžko dohlédnete. Vždyť spodní plech pod motorem má k zemi více než třicet čísel a do skoro devadesát centimetrů vysokého sedla abyste lezli ze štafl��. A to byl předloňský model ještě o dvě čísla vyšší! Ale 950 Adventure se nesnaží zaujmout designerskými výstřelky a líbivými detaily. Je to chladný, precizně zpracovaný stroj, na kterém je vše podřízeno funkci. Čiší z něho studená solidnost a chladnokrevná promyšlenost.
Závodním nešetřit
Sedíc v sedle je stavba až nezvykle úzká, hlavně na zádi. Dvojitá dvouvíčková dvaadvacetilitrová nádrž vám sice kolena trošku roztahuje (nádrže to jsou vlastně dvě, nezávisle uzavíratelné pro případ dojezdu při poškození, dole spojené hadicí; tankovat je nutno každou zvlášť), ale tomu, kdo je zvyklý na Varadera a podobné, bude vše připadat nesmírně štíhlé.
Konstrukce Dobrodruha je překvapivě jednoduchá. Rozměrné kapoty visí jen na několika imbusech (se kterými si poradíte skutečně velkou sadou nářadí uklizeného v objemné noře pod sedlem), pod nimi najdete prostorový chrommolybdenový trubkový rám (trošku připomíná deltabox), podsedlová část je potom z hliníku. Přední kolo drží apsajda White Power s průměrem kluzáků 48 mm a zdvihem 265 mm. Stejný zdvih nabízí i hliníková kývačka odpružená centrální jednotkou WP s výklopnou pákou hydraulického předpětí pružiny (kolečkem můžete regulovat útlumy). Přední i zadní odpružení vychází ze závodních off-road strojů a je plně nastavitelné.
Za řídítky se pocit velkostroje ještě umocní. Ideálně tvrdé sedlo, tuhé odpružení, blástry. Ovládací prvky na svých místech, seřiditelné motokrosové páčky, kónická řídítka Renthal, to vše k dobrému pocitu. Za plexi stěnou máte digi tacho a otáčkoměr s několika kontrolkami. Ta samá kuchyň se montuje i na Superdukea 990. Na nádrži je ještě jedna odkládací schránka, vhodná třeba na telefon nebo doklady. Dá se rychle otevřít i v rukavicích.
Plnění vidlicové dvouválcové eLCé 8y objemu 942 cm3 obstarává dvojice rovnotlakých karburátorů. K těm bych jednu výtku měl. Zvednete-li KTM na zadní a chcete kousek jet, jeden z karburátorů se asi po sto metrech přeplaví a motor se zahltí. Krom toho, že pak chvíli střílíte a teče z vás palivo jako ze zasaženého bombardéru, motorku na zadním ani plným plynem neudržíte. To mě osobně docela štvalo, protože KTM bylo schopné letět na zadní na dvojku třeba v osmdesáti a vypadalo to hodně efektně - při jeho délce asi jako ruka vztyčeného jeřábu. Stejně tak dobře mu šlo i stoppie.
Před skákáním netankovat!
Na silnici jsem toho letos (2005 - pozn. red.) zažil dost, takže mě pochopitelně zajímal terén. S Jimem jsme vyrazili za humny na motolskou motokrosovou trať (v Praze), kousek od vynikajícího špitálu. Byl jsem sice zavřený v kombinéze asi v pětatřicetistupňovém pařáku, ale i tak jsem se vyblbl (a vypotil) na rok dopředu. Motor má energie na rozdávání. Je-li schopen hrabat na asfaltu na dvojku a driftovat, kdykoli mu víc přidáte, představte si, co s vámi dělá na hlíně. Celou trať jsem objížděl na dvojku, jen občas jsem na tobogánech musel lehce spojčit, abych si motor nezašlápl a nemusel volat jeřáb, jež by mi z nohy tu velkou modro oranžovou věc sundal. Po chvíli jsem si troufl i na skoky. To však musíte přesně vědět, kolik dát plynu. Dáte li málo, těžký předek (blbec jsem si ještě natankoval do plnejch) se ve vzduchu sklopí a vy se zavrtáte do hlíny jako krtek. Když dáte moc plynu, zadek motorky vám půjde při odrazu do pantu a taky se vám to nebude líbit.
Abych nehanil stroj za svou neschopnost. Um, který "eSkový Edvenčr" v terénu nabízí, je nepochopitelný. Málokdo ho dokáže využít, já to samozřejmě také neumím. Ale i tak mi stačilo několik pár minut na trati, abych pochopil, o čem tento stroj je. Úžasná ovladatelnost, progresivní pérování a vynikající motor. Dvouvál nekope, tahá od dvou až tří tisíc a nad šesti se z něho stává pekelná zbraň, hlavně v terénu. Divím se, že z gumy ještě nelítaly cáry. Omezovač típne sílu motoru až okolo devíti a půl tisíc. Popisovat detailně pocity z jízdy nemá cenu. Snad vám napoví fotky, co všechno KTM dokáže.
Na asfaltkách je stabilní i v hodně vysokých rychlostech a v horských serpentinách se nechá skvěle vodit. Klopí se ze strany na stranu lehčeji než lecjaký funbike, což je při jeho rozměrech a váze na pováženou. Přední brzdy jsou vynikající, dostatečně účinné, skvěle čitelné a ani po opakovaném intenzivním brzdění z vysokých rychlostí nevadnou. Zadek je trošku citlivější, ale nic neskousnutelného. Brzdy jsou perfektně zkombinovány pro použití v terénu i na silnici, což je z mého pohledu dost silný konstruktérský oříšek. Když vás omrzí proplétat se někde zácpou, prostě stočíte řídítka a vydáte se pangejtem na pole. A když vás zase přestane bavit oranice, šotolina, nebo řádění v uzavřeném vápencovém lomu, v klidu se vrátíte na silnici a budete se dál tvářit jako neviňátka.
Kdybych si šel po letošní testovací sezoně vybrat motorku, zvonil bych na dveře ve Vlašimi u Sette, dovozce KTM.. A přesně vím proč.
Technická data KTM 950 Adventure S
motor čtyřdobý kapalinou chlazený dvouválec V 75°, DOHC/4
objem 942 cm3
vrtání x zdvih 100 x 60 mm
výkon 72 kW (98 k)/8000 ot./min.
točivý moment 95 Nm/6000 ot./min.
kompresní poměr 11,5:1
plnění motoru 2 karburátory Keihin 43 mm
startér elektrický
převodovka šestistupňová
brzdy vpředu 2 kotouče průměr 300 mm, dvoupístkové třmeny
vzadu kotouč průměr 240 mm,dvoupístkový třmen
rozvor 1570 mm
výška sedla 895 mm
hmotnost 198 kg (suchá)
nádrž 22 l
Článek vyšel v tištěných ČMN 42/2005