Z ARCHIVU ČMN 2005: K Night Trainu se musíte chovat drsně
CMN 2005
Ortodoxní rocker
Když jsem poprvé otáčel klíčkem na nádrži černočerného softailu a v klidu si dopřál onen známý obřad chrochtavého startování, hned jsem věděl, že už je to zase tady. Těžko popsatelná směsice nadšení, nostalgie, nadržení, možná i trochu pýchy, ale také dávka respektu. Bylo úplně jedno, z čeho jsem slezl předtím a co jsem sedlal na druhý den. Pominu-li kategorii powercruiserů s jejími V-Rody, Rockety a Mean Streaky, byl Harley-Davidson Night Train asi nejvýraznějším chopperem, kterého jsem měl možnost v rámci testování osedlat.
vydáno 7. 3. 2016, vyšlo v ČMN 21/2005, text Ondřej Hrůza, foto Petr Hájek
Night Train je sice zcela poskládaný ze standardních dílů softailové řady, ale přesto už v základu vybočuje snad ze všech současných trendů, kterých se jak tradiční výrobce H-D, tak i japonští producenti drží. Velké Harleye prodávaly zhruba od roku 1990, kdy nastal nový celosvětový megaboom zájmu o americké dvouválce, kromě tradice a exkluzi- vity (se kterou to vzhledem k neustálému zvyšování produkce jde pomaličku s kopce...) také výrazné barevné kombinace, macatý motor, spousta chromovaných serepetiček, komfortní posez spojený s typickými „jakobyčoprovými“ řídítky, zvuk a celkový dojem z velikosti. Protože tato cesta měla úspěch, vydali se po ní i japonští či evropští výrobci a vše, co bylo u H-D výrazné, ještě zvýraznili, co bylo velké, dokázali zvětšit a kde chrom chyběl, tam ho přidali. Mají s tím velký úspěch, jen ten zvuk tam pořád není a asi už nikdy nebude.
Koncepce Night Trainu jde ale úplně proti. Kombinované barvy nahradila monolitická černá (pastelová v základu nebo metalická za příplatek) a chrom až na přední vidlici takřka vymizel. Díky tomu se motocykl přestává tvářit bachratě a „napapaně“, ale působí spíše dlouze a elegantně, tedy přesně tak, aby opravdu dostál svému přívlastku Softail. Tvrzení, že černá zeštíhluje, platí v tomto případě také na pohonnou jednotku, na které jsou kromě válců v černém matu také celý motorový blok, víka hlav, kryt primárního převodu a obal převodovky. Aby se i na takovém hrubátoru, kterým Night Train rozhodně je, našlo pár elegantních prvků, byly rozleštěny okraje chladicích žeber na válcích (jinak by totiž tahle mašina opravdu vypadala, jako by někdo vzal kýbl s černou barvou a celou ji polil). Řídítka lze s klidem zařadit do kategorie rovných, což motocykl spolu s tenčím a spartánštějším sedlem opticky výrazně snížilo, takže z módních trendů mu zůstal už jen ten zvuk.
Navrženo pro vyvrhely
Jen málokdy se stane, že se stavitelé a úpravci motocyklů snaží něco odkoukat od fabriky. Většinou tomu bývá naopak. Výrobce sleduje trendy nejoblíbenějších úprav a předělávek a snaží se je potom dostat už do základní nabídky. To byl kdysi případ celé modelové řady Softail (o Softailu, resp. jeho předchůdci, modelu FX Super Glide z roku 1970, se mluví jako o prvním továrním chopperu na světě) a v letech 1994 - 95 pak konkrétně modelu Night Train. To byla totiž doba, kdy se na filmovém plátně i běžně na silnicích začalo objevovat čím dál víc motocyklů spíše záporných hrdinů a drsného vzhledu. Většina těchto motocyklů měla tři společné jmenovatele: nízká a široká řídítka, k nim snížený posez a nekompromisní černou barvu. A tak si v Harleyi řekli, proč takovou motorku nenaservírovat lidem rovnou z výroby? Záměr se povedl a podle oficiální zprávy H-D z roku 2000 si model Night Train opravdu našel nejvíce kupců v cílové skupině, pro kterou byl předurčen, tedy u členů MC a podobných klubů.
Rachot taky prodává
Night Train je opravdu ve všech směrech tvrdá motorka pro tvrdé chlapy. I když se tváří ladně a celkem lehce, ihned po tom, co na něj usednete, máte jasno, že se k němu budete muset chovat tak, jako on k vám, tedy drsně. Abyste ho donutili zapružit na zadní kyvce tak, jak to umí libovolný „japonec“, museli byste snad zadní tlumiče vyměnit, protože ani důkladné povolení předpětí z něj „péráka“ prostě neudělá. Night Train je osobnost, má svou hlavu a to se mi prostě líbí. První příjemné překvápko, které tvrdou palici tohoto stroje ještě umocnilo, byly otevřené výfuky z produkce dvorního ladiče pro H-D, americké společnosti Screamin´ Eagle. Ne, ty bohužel do základní výbavy nepatří, ale na předváděcí kousek byly namontovány pro to, aby zákazníci i novináři mohli ochutnat, o čem ten Harley opravdu je a kde jsou jeho silné stránky. Další poznatek z praxe se dostavil, když jsem lehce zahřátému motoru stáhnul sytič. Někteří harleyáci totiž tvrdí, že motor Twin Cam používaný u modelu Night Train od roku 1999 nikdy nelze přinutit k libozvučnému převalujícímu se volnoběhu jako třeba agregát Shovelhead nebo Evolution. Opak je pravdou a vše je pouze o seštelování. Dvouválec dokázal blafat jako jeho prapředci v pedesátých letech.
Na dělové kouli
První, čím mě mašina uvítala, byly vibrace. Jistě, u Twin Camu jsou výrazně tlumenější než u agregátů předchozích, o ulo- žení na silentblocích ani nemluvím, ale pořád je to Harley se vším všudy, a tak by to bez nich prostě nešlo. A opět pokračuje tvrdá škola, kterou mi tenhle nekompromisní stroj hodlal dopřát. Spojka šla ztuha, ale čoprák si zvykne celkem hned. Opravdovou vychytávkou se zdálo být řazení. Twincamový pětikvalt chodí lehce a přesně, jako třeba na Z 750, ale při každém zařazení se ozve cvaknutí zvící převodovek ze sedmdesátých let. Alespoň má řidič akustickou kontrolu, že je tam kvalt.
Sparringpartnerem se mi pro testovací jízdu stal Kuba na Sportsteru 1200 R, z čehož mám velkou radost, protože jsme měli oba možnost okamžitého srovnání. První semafor a za ním první dlouhá rovinka. Oba dva jsme to pochopili jako malou výzvu a rázem jsme se myšlenkami ocitli v Hoškovicích na letišti. Půl plynu-oranžová-zelená-spojka a plnej. Pro pocit při akceleraci na palubě Night Trainu jsem si utvořil celkem jasnou definici: „Jako na hodně velké dělové kouli.“ Nevím, čím to bylo způsobeno, ale je mi jasné, že zvýšená hladina adrenalinu v důsledku rozeřvaných výfuků není jediným důvodem. Jestliže se podíváme do tabulek a budeme věřit číslům, pak se dozvíme, že Marauder 1600 má krouťáček 125 Nm a 73 koní, Wild Star 1600 dokonce 134 Nm a 63 koní, Kawa VN 1600 zase 127 Nm a 67 koní, což jsou hodnoty, jejichž spodní hranici se H-D FXSTB snaží pouze přiblížit. Na všech zmíněných motorkách jsem najezdil dost na to, abych mohl tvrdit, že nejvýraznější zátah měl právě Night Train, i když to, jak vidno, odporuje zákonům fyziky.
Nefalšovaný Američan
Kubovi jsem na rovince zmizel z dohledu celkem bez problémů, a to i přes to, že nový Sportster je výkonný a oproti Night Trainu výrazně lehčí. Za vítězství tedy vděčím hlavně nástupu slušného véčkového krouťáku. Hodina pravdy ale nastala, když jsme se začali prohánět zatáčkami směrem na Slapy. Což o to, on se i ten dlouhý Softail nechá celkem položit a slušně akceleruje do zatáček, ale než se vám to podaří, ztratíte na každé zatáčce hromadu drahocenných sekund, což ale samozřejmě není případ Sportsteru, který mi to se „čtyřicetikilovým Kubou“ začal dávat už s první ostřejší zatáčkou. Na druhou stranu je mi úplně jasné, že na klasickém softailu bez nižšího posezu, předkopů (u Night Trainu samozřejmě už v základu) a hlavně s topornou, až zakloněnou pozicí jezdce, danou především řídítky, bych se nikdy takhle nesvezl.
Night Train je prostě vymyšlený tak,abyste si mohli pohodově bzučet krajinou na nízkou spotřebu, ale když vám při pohledu do úseku plného zajímavých zatáček vypne mozek a musíte je nutně projet co nejostřeji a nejrychleji, nijak vás ve vašem záměru neomezí. Mimochodem, vše je otázkou času a ten z vás, který si osvojí a zautomatizuje různé grify nutné pro „práci“ s hmotností, bude mít i nájezdy do zatáček určitě mnohem výraznější a plynulejší než já.
Od té doby, co se zabývám konstrukcí a vymýšlením zakázkových motocyklů, se řídím heslem „v jednoduchosti je krása“, nebo „méně je někdy více“. Jak se teď tak na černého „sparťana“ dívám, myslím že bych s chlápkem, který má jeho návrh na svědomí, určitě našel společnou řeč.
HARLEY – DAVIDSON FXSTB NIGHT TRAIN
motor Twin Cam 88, čtyřdobý, vzduchem chlazený dvouválec do V, OHV/2
objem 1449 cm3
vrtání x zdvih 88,8 x 86,82 mm
výkon neudává se
točivý moment 102 Nm/ 3 500 ot./min.
kompresní poměr 8,8:1
plnění motoru karburátor Keihin
startér elektrický
převodovka pětistupňová
brzdy vpředu 1 kotouč průměr 292 mm, dvoupístkový třmen
vzadu 1 kotouč průměr 292 mm, dvoupístkový třmen
rozvor 1695 mm
výška sedla 640 mm
hmotnost 292 kg
nádrž 18,9 l
spotřeba 4,7-5,6 l/ 100 km
Článek vyšel v tištěných ČMN 21/2005