Z ARCHIVU ČMN 2005: Je škoda skončit s Kawou ZX-6R ve městě, když to nejlepší s Ninjou čeká za ním
CMN 2005
Ve stopách tradice
A máme tu další hvězdu. Že ne? Ale ano, rok 2005 přece patří supersportům a tím tahle nabroušená Ninja rozhodně je. Šestatřicet kubíků přes onu šestistovkovou hranici už nějaké debaty vyvolalo, ale když se na to budu dívat z pohledu zákazníka, díky bohu za ně. Pojďme se ale poměřit se slovy výrobce o stroji stvořeném pro závodní okruhy a vinuté silnice.
vydáno 15. 7. 2016, vyšlo v ČMN 32/2005, text Radek Jim Holan
Psal se rok 1985, na trhu se objevil model GPZ 600 R, který se ve Spojených státech jmenoval Ninja 600 (oni tam musí mít všechno jinak). Byl to první stroj v kategorii šestistovek, který byl schopný konkurovat strojům s větším objemem. Od té doby se supersportovní Kawy vyznačovaly výkonnými motory, podvozkem a aerodynamickými technologiemi, které do té doby náležely jen strojům vyšších tříd. Můžeme směle říci, že se Kawasaki i v letošním roce drží tradice, kterou nastartovala před dvaceti lety.
Boubelatá „desítka“
U letošního modelu (r. 2005) se Kawasaki chlubí mnoha vylepšeními, tím nejviditelnějším je samozřejmě vzhled. Někomu může přijít jako nový, jiný se bude hádat, že jde o vzhled loňské ZX-10R. Pravda je někde mezi, podobnost s vlajkovou lodí Kawasaki je nesporná, i přesto se však dají nalézt odlišující prvky a také podobnost se strojem z MotoGP. Mezi nejpatrnější patří koncovka schovaná pod sedlo, která plně koresponduje s nastartovaným trendem. Dalšími rozlišujícími znaky jsou třeba světlomety nesoucí náznak tvaru loňského modelu nebo plasty vyvedené trochu v barokním stylu - letošní Ninja prostě vypadá boubelatě.
Bez elektroniky ani ránu
Pohonnou jednotku tvoří stále čtyřdobý kapalinou chlazený řadový čtyřválec o objemu 636 kubických centimetrů, který však doznal několika změn. Ty přinášejí nárůst výkonu zejména ve vysokých otáčkách. Podíl na tom nese například nová hlava válců, ve které jsou vždy sací a výfukový ventil umístěny co nejdál od sebe, což má vliv na zvětšení efektivnosti spalování. Aby vše správně fungovalo, bylo třeba také přetvarovat písty a zvětšit průměry ventilů.
Plnění motoru obstarává duální vstřikování, díky němuž je zajištěno lepší plnění válců včetně zkrácené doby reakce na otočení plynovou rukojetí a dosažení vyššího výkonu. Svůj díl na tom nese samozřejmě vzduchový filtr, který je nyní větší a je umístěn přímo nad motorem, a také vysokozdvihové oválné škrticí klapky průměru 38 mm, díky nimž bylo dosaženo nárustu účinnosti sání o 20%.
Pro dobrou funkčnost motoru je ale potřeba jej dobře chladit, k čemuž by mělo napomoci zvětšní plochy chladiče o 4 cm na výšku a zhuštění rastru. Zanedbat se nesměl ani výfukový systém. Pro zlepšení výkonové křivky v nízkých a středních otáčkách byla těsně před tlumič přidána klapka kontrolující tlakové vlny. To vše samozřejmě musí obsluhovat elektronická řídící jednotka, která byla z tohoto důvodu opatřena větší pamětí.
Stejně jako ZX-6RR, i nová ZX-6R disponuje antihoppingovou spojkou, která má při podřazování ve vysokých otáčkách zamezit rozskákání zadního kola. O prodloužení životnosti převodovky se starají tuhá jehlová ložiska na koncích řadicích hřídelů a ke zlepšení odstupňování přispělo prodloužení třetí rychlosti.
Je to cvalík?
V teorii tedy máme vcelku jasno, ale jak tomu bylo na oné klikaté silnici? Zprvu bylo potřeba se k nějaké dostat, jelikož naše metropole nenabízí zrovna ideální podmínky. Cesta přes město bylo vcelku utrpení, když jsem neustále vnímal jakési šuškání od motoru: „málo otáček, jeď víc, jeď víc! “
Přestože se Kawa mezi letošními šestkami tváři jako pořádný macek, opak je pravdou. Se svými 164 kg suché váhy je sice nejtěžší šestistovkou letošního roku, jenže při našem redakčním vážení s plnou nádrží tomu bylo skoro naopak. Kilo sem, kilo tam, tak či onak se po městě prostě děly věci. Při rozjezdech z křižovatky jsem sice uměl udržet kolo na zemi, ale větší zábavu přineslo jeho nespoutané stoupání, obzvláště když ručička míjela devět tisíc otáček, kde testovaný model opravdu ožil. Zdá se, že testovaný kousek nebyl zrovna v nejlepší kondici, možná jen nevhodně zajetý. Podle zahraničních testů by totiž letošní Ninja měla být živější již od středních otáček, ale i přes to vše jsem po celou dobu měl k plynové rukojeti úctu.
Rovně jezdí jenom másla
Ono by bylo opravdu škoda skončit ve městě, když to nejlepší mě s Ninjou čekalo za ním. Ne že bych si nějak stěžoval. Hbitost a obratnost se jí nedají upřít, ale proč se trápit v nahuštěném prostoru? Ani jsem se nehnal na pokušení v podobě nízkého letu kdesi na brněnské dálnici, ale pelášil jsem na tu vinutou silnici. Prostě mi to nějak nedalo a chtěl jsem si ta slova výrobce zkusit na vlastní kůži. Cíl byl jasný, Slapy. Pravda, není tu žádný světový asfalt, ale zatáček víc než dost a provoz nikterak hrozný.
I přes vcelku příjemný posez jsem se nemohl dočkat prvního vysednutí, až se ve mě začne vařit adrenalin. Jak nejsem alespoň trochu zelenej, můžu stát a neklepu se jak drahej pes, není to ono. Snažil jsem se držet optimální otáčky, přesně a včas řadit a citlivě brzdit. Vlastně to ani nebyl žádný problém. Převodovka fungovala, jak měla, spojka šla pohodlně dvěma prsty a brzdy? Radiální čtyřpístky zakusující se do krásně tvarovaných kotoučů přinášely nejen psychickou úlevu ze včasného zpomalení stroje, ale občas i nepříjemnou bolest v oblasti mezinoží. Těžko jim něco vytknout, dávkování a účinnost byly prostě dle potřeb a očekávání.
V noci dvojitá dávka adrenalinu
Rozhodně nechci začít pomlouvat přední světlomety, protože mě protijedoucí auta velmi často zdravila dálkovými. Spíš se snažím přiblížit, co se mi zhruba odehrávalo v hlavě při noční vyjížďce se spolujezdcem neznámou klikatou silnicí. Příjemně oranžově podsvícená přístrojovka, čistě ve stylu Kawasaki posledních let, a klasicky umístěné ovládací prvky mi dodávaly potřebnou jistotu při provádění základních úkonů. Rozhodně by nedopadlo dobře, kdybych se, byť v osmdesáti kilometrové rychlosti, měl zabývat nefunkčními přepínači či hledáním jejich umístění. Také se zrcátky jsem neměl žádné problémy, díky bohu neplnily ozdobnou funkci, ale poskytovaly mi dostatečné informace o dění za mými zády.
Důvody k nespokojenosti neměla ani moje spolujezdkyně. Nádrž klasického tvaru (i když je vlastně složená kovové části nádrže a plastového krytu air boxu) nabízí dostatek prostoru pro opření při brzdění a sedlo, byť supersportovního stroje, pojme i typicky českou zadnici. A i kdyby, mluvíme o stroji, na kterém se jezdí hlavně bez spolujezdců.
A jak je to tedy s větou vyřknutou výrobcem? Letošní Ninja je opravdu nádherný stroj, který však svým agresivním motorem dává naprosto zřetelně najevo, co je jeho parketa. Já osobně jsem se s ním cítil lépe na silnici, ale jak říkám, je to jen pocit. Kawasaki funguje opravdu skvěle a na okruhu se v rukou zkušeného pilota promění v nebezpečné závodní náčiní. Záleží tedy, co bude hlavním kritériem výběru, zda promluví negativně historické předsudky, či pozitivně o chlup nižší cena oproti konkurenci ve své třídě.
Technické údaje Kawasaki ZX-6R Ninja
motor čtyřdobý kapalinou chlazený řadový čtyřválec, DOHC/4
objem 636 cm3
vrtání x zdvih 68,0 x 43,8 mm
výkon 95,5 kW (130 k)/14000 ot./min (s ram air 100 kw - 136 k)
točivý moment 70,5 Nm/11500 ot./min
kompresní poměr 12.9:1
plnění motoru dvojité vstřikování
startér elektrický
převodovka šestistupňová
brzdy vpředu dva kotouče průměr 300 mm, čtyřpístkové radiální třmeny
vžadu jeden kotouč průměr 220 mm, jednopístkový třmen
rozvor 1390 mm
výška sedla 820 mm
hmotnost 164 kg
nádrž 17 l
Článek vyšel v tištěných ČMN 32/2005