Test FireBlade 2008

Honda nového Fároše oficiálně představila v roce 2007 v Paříži a jak se u motorek pokaždé řeší, kolik mají koní a kolik váží, tak u Fireblada tohle najednou bylo na druhé koleji. Diskutovalo se jediné – vzhled.

Nezaměnitelný

Tahle motorka je totiž totálně odlišná od všeho ostatního. Občas jsou novinky akorát jinak nabarvené stařenky, ale Faryk 08? Jen největší šťouralové možná odhalí světlomety připomínající 1098 nebo opravdu jen náznakovou podobnost se závodní RC 212 V. S tím jde ruku v ruce fakt, že ne každému se bude líbit. Musíte „strávit“ nové tvary – výraznou orientaci „na předek“, ohromný boční průduch, jakoby do kapoty integrovaný výfuk…

Já jsem „konzerva“ a když jsem viděl první fotky, křižoval jsem se. Jenomže pak jsem se na ně podíval podruhé, potřetí, potom jsem byl v Paříži a pak už se mi Fára zalíbil opravdu hodně. Není to italská filigránská lehkost, ale naopak tvrdý technokratický japonský design. Téhle motorce podle mě nebudou slušet divoké čmárance, ale jednoduché „těžké“ barvy. Jedna z mála japonek, kterou bych si dokázal představit v temné zelené British Racing Green! Dokonce i to nové logo na nádrži je luxusní… Já za vzhled Fároše dávám Toshiakimu Kishimu (ten ho vysochal) jedničku s hvězdičkou.

Točivější charakter

Ještě důležitější (a podobně blbě vyslovitelné) japonské jméno zní Hirofumi Fukunaga. Tenhle pán byl vedoucím projektu Fireblade 2008 a stojí za tím, jaký Fároš 08 je. Z gruntu nový. Motor o 2,5 kila zhubl a má jiné vnitřní rozměry – o milimetr širší vrtání a o 1,4 mm kratší zdvih. To napovídá, že se čtyřválec bude více točit. A taky že jo – červené pole otáčkoměru se posunulo na rovných 13 tisíc. Za tím samozřejmě nestojí jen to vrtání, ale i lehčí sací titanové ventily a pevnější písty (stejně lehké navzdory většímu průměru). Honda se také vrátila k bloku válců (keramické vložky nahradilo pokovení stěn) oddělenému od horního karteru.

Velikánskou změnou prošla spojka. Tu ovládá lanko namísto hydrauliky a hlavně je konečně antihopsavá! Chladič je užší a vyšší a trojúhelníkový výfuk pod motorem (znáte to, centralizace hmoty…) obsahuje hnedle dvě přívěry plus nepostradatelný katík.

Vše pro ovladatelnost

A teď podvozek. Pochopitelně nechybělo další cvičení na téma „mass centralisation“ čili centralizace hmoty, aby se motorka ovládala prý skoro jako šestistovka. Nejdůležitější podvozkový díl, tedy rám, je lehčí, o 30 mm užší a také výrazně pevnější (stranově +13 %, v zkrutu +40 %, vertikálně +30 %) a podobně je na tom i o 16 mm delší kyvka. Přední 43mm „apsajdy“ mají o 10 mm užší rozteč pro lepší zatáčení a zároveň se o 2,5 mm zvětšil jejich offset v brýlích.

Ráfky mají užší loukotě a jsou tedy lehčí (vpředu o 240 g, vzadu o 370 g), což znamená menší neodpružené hmoty. Lehčí jsou i brzdy: čtyřpístková radiální Tokica z jednoho kusu mají hliníkové pístky s chromovaným povrchem, kotouče jsou uchyceny na šesti místo dosavadních deseti nýtech a mají v sobě různě veliké díry. Na celkovém zhubnutí motorky o čtyři kila má kromě hliníkového stojánku podíl také baterka – nová 7Ah je prý o více než kilo lehčí než předchozí „desítka“…

Na gumách záleží

Den D. Před osmou ranní přijíždíme na okruh Losail, školení, nasnídat, vyčůrat a do kombinéz. „Milý deníčku, přiznávám, že mám nerva jako blondýna v autoškole, tenhle okruh je prý dost zrádný a já bych hrozně nerad tři dny před Ježuchem testoval kvalitu zdejší lékařské péče! “ V plánu je šest dvacetiminutovek: první zahřívací s vodičem a „všechno standard“, potom dvě s přitvrzeným podvozkem a po obědě prý bude mít trať 45 °C, takže nám dají závodní gumy. Jupí!

Za zmínku stojí společnost, co se tady sešla. Testujeme společně s Anglánama a i jezdci Hondy pocházejí z Ostrovů, takže si to spolu pěkně užívají. Pokud vám nic neříkají jména Jonathan Rea, Leon a Ron Haslamovi, Guy Martin nebo Niall Mackenzie, podívejte se do výsledků britských superbiků a TT na Manu a pochopíte, proč jsem dva dny žvanil o tom, že mi Guy podržel dveře v hospodě.

Devět hodin, jdeme na to. Se standardním set-upem je jízda taková houpavější a detekuji i lehčí nedotáčivost, ale po přitvrzení tlumičů je Faryk jako vyměněný, zatáčí jak minibike a jediné trable mám akorát v levém vracáku, který se otevírá a kde se naplno akceleruje z dvojky až na čtyřku: už je dost teplo a jinak vynikající zadní „Bridžka“ BT-015 prostě již není schopna tohle zatížení zvládat. Změna nastává odpoledne – dostáváme závodní BT-002, zadní s vyšším profilem (190/55), a ty prostě neuhnou ani o píď. Také ovladatelnost je o další třídu lepší. Testování konečně začíná.

Menší než obvykle

První pocity v sedle? Je to malá motorka. Ne jako poslední 600 RR, ale určitě drobnější než konkurence. Ergonomicky taky typická Honda – když jsem večer na hotelu přemýšlel, co mi kde vadilo nebo překáželo či co mě z motorky bolí, na nic jsem nepřišel. Sedlo má výstelku z nějakého sci-fi materiálu, stupačky mi přišly tak akorát (a to je mám rád vzadu a nahoře) a super jsou řídítka – pěkně široká a ani nízko, ani vysoko. Celý den na okruhu a večer jsem udržel příbor, paráda! Akorát ten bazmek u řídítek, elektrohydraulický tlumič řízení druhé generace, mě zklamal. Předchozí varianta fungovala znamenitě, ale tady mi to občas přišlo, jako by tam ani nebyl. Nic nebezpečného, jen mě to překvapilo.

Ovladatelností je jinak Fároš vynikající. Tvrzení „skoro jako šestistovka“ sice patří do reklamní sféry, protože rotující hmoty litrového motoru prostě neokecáte, ale ve své kategorii je špička. Oproti předchozí generaci, jenž působila dosti bachratě hlavně mezi koleny, máte z téhle motorky takový kompaktní pocit.

Jako hodně dobré se ukázaly brzdy. Nemají ten děsivý prvotní zákus jako třeba Bremba na 1098, ale jak jezdíte, zjišťujete, že jsou docela pěkně citlivé, nastavitelné v širokém rozsahu a hlavně – vedro jak v psinci, motorky šly z ruky do ruky a brzdy nevadly. Jejich skutečné kvality jsem objevil, když jsem se trochu zasnil na cílovce (na budíku přes 280, za účinnou kapotou se mi dobře chrní, v zrcátkách stále skvělý obraz…) a minul svůj brzdný bod. Vzal jsem za ně víc, než obvykle – a zabrzdil, dřív než obvykle. S pocitem sucha a bezpečí, což je také důležité.

Táhne jak lokomotiva

A jak dopadl motor? Kdo měl rád předchozího Fáru pro jeho monstrózní zátah odspodu, ten si bude lebedit. Graf sice hlásí, že zhruba do poloviny otáček je na tom nulaosmička lehce hůř, ale mně to přišlo stejné jako doposud. Lokomotiva. Hůůů a za vámi srolovaný asfalt. Ale v horním pásmu je čtyřválec pocitově živější než model 07, ani za maximálním výkonem příliš nevadne a ochotně se vytáčí až k omezovači za třináctkou. Krouťák vrcholí už v 8500 (a tam startuje pořádnej mazec), takže před sebou máte erotické pásmo více než 4000 otáček čisté síly. Velikou devizou je opravdu lineární zátah – jestli něco nepotřebujete, tak je to skokový nárůst výkonu, když v již zmíněném levém otevíracím se vinglu rozmotáváte dvojku v plném náklonu. Prostě motor Fároše není ucukaná hysterka, já bych jeho zátah přirovnal k nasranému Boeingu…

S výkonovou charakteristikou dobře ladí převodovka, kvalty jsou příjemně dlouhé. Připomínku jsem měl k hůře zaskakujícím rychlostem (na cílovce, v plném výkonu a bez spojky, jinde v pohodě), ale „moje“ motorka měla najeto 2000 krušných okruhových kilometrů… Naopak nadšený jsem byl ze spojky, ovládání bylo opravdu lehoučké a ten antihop, mňam! Překvapivě dobrá byla také spotřeba, podle přístrojovky asi 11 litrů na sto (na okruh solidní), a hodně mě těšil ještě jeden údaj: za celý den jsem neviděl teplotu motoru stoupnout přes 85 celsíků!

Odpověď na otázku z perexu jste už našli – ano, Fireblade 2008 se změnil zvenku i zevnitř. Mně se líbí, vám nemusí, ale respekt si zaslouží. Se svojí charakteristikou je nejen vynikající na okruhu, ale pravděpodobně i pekelně efektivní v běžném provozu.

V roce 2008 byl Fároš nabízen ve čtyřech barvách, cenu na něj Honda ČR vystřihla bez stokoruny 350 tisíc. A k dispozici je závodní HRC kit, u něhož nám při prezentaci hlásili zvýšení výkonu o 23 %. Což selskými počty vychází na 219 kobyl…