Megelli 125 M - Anglický král

Projektováno v Anglii, ale výroba stejně jako u většiny konkurentů probíhá v Asii. A přesto se s nimi nedá srovnávat. Tahle motorka nejprve osloví vzhledem. Jaké je to ale při jízdě, když specifikace slibuje „pouze“ 11 koní? Megelli obdobně jako česká Blata bojuje se studenými starty. Je třeba si trošičku hrát se sytičem. Když už oživíte „anglický“ orchestr trubek na provozní teplotu - začíná zábava. Ano trubek, protože celá konstrukce železného rámu a opravdu vyvedené aluminiové kyvné vidlice je založena na kulatinách. Když se posadíte za řídítka, seznámíte se s příjemným vzpřímeným motardovým posezem. Vysoká a široká řídítka vám dodají jistotu jak ve městě, tak při jízdě smykem. Zablokovat kola není s přední dvoupístkovou a zadní jednopístkovou brzdou sebemenší problém. Móda okousaných kotoučů nás postihla i v tomto případě a jedná se o postižení pohledově velmi příjemné. Se zadní brzdou je však třeba se nejprve trochu seznámit, než se pustíte do divočin. I ta přední má však svá kousavá specifika. Celá konstrukce motocyklu je tvrdá jako skála a poskytuje dost velkou oporu v zatáčce, lehčím terénu, smyku i lehkém driftu, kterého jste schopni s motorkou dosáhnout. S tímhle strojem si prostě budete pořád hrát, protože všechny komponenty tvoří jednu velkou hračku. Možná i proto nedovolí 5stupňová převodovka přesáhnout v maximální rychlosti stopětikilometrovou hranici. Momentálně, při psaní těchto písmenek mi ještě Megellka odpočívá pod okny chalupy vzdálené 140 kilometrů od Prahy. Tuhle vzdálenost jsme spolu ujeli včera v podvečer po okreskách a ani na jednom z nás nebyla znát jakákoli únava, byť na delších rovných úsecích jsme oba netrpělivě čekali na první zatáčku. A dnešek? Ten se nesl ve znamení sjíždění západočeských zrekonstruovaných okresek, kde anglické M jednoznačně exceluje. Motorka není obuta do žádných nekvalitních pryží, kdežto do pneumatik s velkým M, jak se nese v názvu motorky. S Megelli jsme podstoupili dvě testovací hodiny na minibajkovém okruhu v Pardubicích a zatopili jsme jí i na utažených okreskách. Ty gumy ani jednou neustřelily i v úctyhodných náklonech za různých teplot. Tenhle úspěch připisujeme i přední pneumatice, která nemá klasický usmrkaný kulatý profil, nýbrž hříbkovitý tvar, který nabízí velkou styčnou plochu právě v náklonu. Za mokra se už ale trochu klouzalo. Ve výsledku prostě nemůžeme proti tomuto podvozku říci ani fň, protože zadní centrální tlumič spolupracující s tvrdou a pevně uloženou kyvnou vidlicí, přední teleskopy a pneumatikami, tvoří perfektně fungující celek, jaký v této cenové a objemové kategorii nemá obdoby. Jak jsem již naznačil, smyky s precizností skalpelu a stoppie jsou s touhle 110kilovou motorkou na denním pořádku. Pokud se ptáte, kdy zmíním i whellies, tak ty záměrně nechávám až do detailnější rozpravy o motoru, která je právě na řadě. Malorážkový čtyřdobý agregát s rozvodem OHC je pro přenos síly na zadní kolo zpřevodován do síly (menší pastorek/větší rozeta). Proto na první pohled motorka nikde nestrádá. Nedostatek koňských sil (do legislativního maxima zbývají ještě 4 koně) poznáte až na top-speedu, kdy motor není vytočen do maxima (červené pásmo začíná na 10 tisících), ale přes 9 tisíc se bez negativního sklonu vozovky a zalehnutí nedostanete. Největší krize však přichází se stoupáním vozovky, když před sebou máte volno a „gazujete“, co to dá. I při důkladné práci se spojkou a převodovou skříní bylo udržení 8 tisíc otáček na čtyřku husarským kouskem. A odkud že tyhle údaje čteme? No samozřejmě, že z palubní přístrojovky. A že se s ní Megelli může opravdu chlubit. Již v sérii totiž nabízí sdruženou palubku značky Koso s analogovým otáčkoměrem a digitálním tachometrem, pod kterým na stejném displeji tikají hodiny. Z volitelných funkcí se ještě nabízí tripmetr, celkové počítadlo kilometrů a záznam o maximální dosažené rychlosti. Dále kontrolka dálkových a směrových světel, rezervy a dobíjení baterie. Pokud někoho zklamala maximálka, tak netruchlete. Tenhle jedenáctikoňový motor plněný karburátorem Mikuni totiž skrývá další pecku a tou je spotřeba. Nemáme čas motorku jakkoli šetřit, takže dostává do těla (jak jinak při top speedu 100 km/h). Motor jede prakticky neustále ve vysokých otáčkách a při měřených 190 kilometrech, kde se skloubil silný pražský provoz s dálkovou jízdou a svižným brouzdáním okreskami, včetně polních cest, se může agregát pochlubit bezkonkurenční reálnou a opakovanou spotřebou 3 litry! To, že se jedná o úspornou motorku z rodiny motardů, však nenaznačuje jen malá nádrž a spotřeba, ale i již zmíněný celkový potenciál motorky. Pro letošek se nám do rukou za cenu 75 tisíc korun dostává neuvěřitelné náčiní oslovující jak vizuálním, tak zvukovým výstupem. Málokterá dvacka takhle rozduní výfukovou soustavu a ještě si přitom zastřílí do výfuku.

Závěrem to všechno shrňme. Možná si řeknete, že jsme v testu jenom chválili. Motorka má pár dětských nemocí, jako drnčící krytka zámku na uzávěru nádrže, nebo rezonující mezi kus výfukového svodu. Tyhle drobnosti jsme však schopni v garáži odstranit během deseti minut bez větší námahy. Proč si tedy dělat vrásky. Jako třešnička na dort se nabízí zakoupení kitové sady na 140 nebo 160 cm3 pro tyto licenční motory SYM s vyvažovací hřídelí, kterými jsou Megelli osazené. Kit by si motorka určitě zasloužila. Nebo spíše jinak - zasloužila by si 15 koní při 125 cm3 a pak by nebylo o čem diskutovat. Tohle není reklama, to je nadšení z motorky za odpovídající peníze, se kterou si jezdění budete opravdu užívat.