Dva roky zpět, v roce 2008, jsme představili Yamahu YZF-R125 proti Hondě CBR125R. Tyhle dvě motorky, byť obě sportovní, si však nebyly úplně rovné. Honda měla méně ventilů, menší výkon, menší rozměr, menší nádrž a i tak test prakticky vyhrála, protože jsme se rozhodovali vzhledem k užitné hodnotě a ceně. Nyní má R125 proti sobě španělského soupeře ze stejné skořápky. Derbi GPR 125 4T 4V disponuje stejným počtem ventilů, stejným maximálním výkonem a jen o maličko vyšší pořizovací cenou.
Dělená světla, dělený úspěch
Španělsko vs. Japonsko. V designu obou našich motocyklů jejich původ poznáte. Jedna má ostřeji řezané linky, druhá vypadá spíše střízlivěji. Mnohým se bude asi více líbit neotřelá španělská Derbi. Může to být ale způsobené i tím, že Yamaha začíná být, byť přes časté barevné inovace, již trochu okoukaná, na rozdíl od Derbi, která je v našich končinách v rukou majitelů i v showroomech opravdu ojedinělou záležitostí. GPR na mě přitom osobně zanechává spíše cestovnější dojem, a to hlavně díky masce, která mi chtě nechtě připomíná původní cesťák VFR od Hondy. Yamaha vypadá jednoznačně sportovněji. Po jízdní stránce je to ale přesně naopak.
Oba motocykly svítí buďto jednou, nebo druhou půlkou světlometu (tlumené/dálkové), blinkry mají oba stroje totožné (doslova) a zadní svítilny obsluhují led-diody. Pokud jedete za GPR, bude vám ale do očí místo diod svítit červená odrazka a ne koncová lampa. Ne, je to lampa, ale vypadá opravdu jako odrazka. Zadní světlo jakoby někdo sundal při přípravě na okruh. Poměrně okruhovou má Derbi i kraťoučkou koncovku výfuku, vyvedenou na pravém boku před zadním kolem. Navíc je schovaná pod elegantním plastovým krytem. Yamaha má oproti tomu výfuk podstatně rozměrnější a člověk by skoro myslel, že s ním musí v zatáčce škrtat o zem. V Yamaze u kreslících prken ale přemýšlí, a tak nejdřív uslyšíte hlásič náklonu na stupačce.
Výbava
Při pohledu na palubní přístroje nám Yamaha nabízí směsici ručičkového otáčkoměru a digitálního zbytku (rychloměr atd.). R125 také podává informaci o přesném stavu paliva v nádrži. Tu bohužel silně postrádám u Derbi, která s jezdcem o stavu paliva komunikuje pouze prostřednictvím kontrolky rezervy, což se při nočním toulání po okrese, jehož čerpačky zavírají v osm večer, může pěkně vymstít. GPR vše ale dohání dalšími funkcemi, jako je maximální dosažený top-speed, dvě denní počítadla km, hodiny (velké plus za ně) a také v neposlední řadě lap-timer, jehož ovládání je sice trochu složitější, ale lze se s ním intuitivně naučit. Všechny komponenty přístroje Derbi ovládáte na pravém sdruženém ovladači jedním spínačem. Celkově je palubní přístroj Derbi asi 2x propracovanější než Yamahy. Jediné, co mu chybí, je zmíněný palivoměr. Přístroj Yamahy obsluhujete jedním tlačítkem přímo na panelu.
V ergonomii je rozdíl
Stejně jako když přesednete z funkční motorky na čínskou, tak i mezi japonskou a španělskou je rozdíl. Trojúhelník řídítko-sedlo-stupačka je tu prostě jinak. U Derbi mnohem ostřejší a nakopnutější, kdežto Yamažka vás drží spíše ve střízlivé, nekřečovité poloze. Derbi má stupačky více vzadu, takže máte nohy více a sportovněji zalomené. Držíte více hmotnosti na rukou a pravdou je, že to i při rychlostech, kterými tato motorka jezdí, při delší cestě poměrně unavuje. O spolujezdci nemluvě. Ten stále sjíždí ze sedla na řidiče (pokud za sebou vezete slečnu, je to velice příjemné). Od pasivní části ergonomie ale přejděme k té aktivní. V podvozku totiž tkví jednoznačně největší rozdíl mezi oběma testovanými stroji. Na vše se dá zvyknout a po tisících kilometrech v sedle jedné z nich vám bude vše připadat v pořádku. Pokud mezi nimi ale přesednete, spadne vám rozdíly brada na zem. Yamaha je měkká houpačka a s 5 000 najetými kilometry se může zdát, že to podvozek má již za sebou. Jednoduché vidlice o malém průměru 33 mm odvádí práci na nerovnostech sice obstojně, avšak ne s moc sportovním a progresivním charakterem, takže se často dostanete i na dorazy. Vzhledem k ostřejšímu nástupu přední brzdy vidlice motorku okamžitě nechá dost nepříjemně potopit a opačně je tomu při akceleraci. Pokud tedy spočteme rozdíl mezi vyvěšením podvozku při akceleraci a potopením vidlice při brzdění, dostáváme se na hodnotu, která se může rovnat s houpáním přídě plachetnice na otevřeném moři. Oproti tomu přední USD vidlice Paioli, kterou používá Derbi, jednoznačně reprezentuje jméno superport. Na naše silnice je to zase skoro až moc supersport a pokud chytíte velkou díru, tak vás tahle motorka s malými zdvihy nekompromisně vytrestá pořádnou ránou. Lepší podvozek v téhle třídě ale nehledejte. Tady Derbi jednoznačně dominuje. A obdobně je tomu i u předního brzdového kompletu AJP s radiálním dvoupístkovým třmenem.
Stejné, ale přesto jiné
V obou dřímá vodou chlazený čtyřventilový jednoválec o objemu 125 cm3. Oba agregáty používají čtyři ventily, ovšem plnění Yamahy zajišťuje vstřikovací jednotka. Plnění spalovacího prostoru Derbi naopak karburátor. Yamaha si díky stříkačce bere o něco méně paliva (u obou 3-3,5 litru dle stylu jízdy) než karburátorová Derbi, kterou navíc při chladných ránech je potřeba po nastartování trošku protočit, abyste brzo nemuseli sahat znova po startéru. Obě motorky mají stejně odstupňovaných šest rychlostních stupňů. Derbi má přitom tvrdší a méně přesné řazení. Obě motorky se díky agregátům dostanou na 130 km/h. Yamaha ale mnohem snáz a rychleji, i bez krkolomného krčení se za plexi ze všech sil. Proč? Protože má jednoduše větší sílu. Oproti GPR je to malý traktor, který tahá už od spodu a pocit točivého momentu umocňuje ještě pohupující se podvozek. Derbi je oproti tomu zaškrcené štěňátko, které na třech tisících nedělá podobně jako dvoudobá Aprilia RS 125 vůbec nic a pak se sbírá. Oproti Aprilii ale Derbi nikam na osmi tisících otáček nevyrazí. Jenom naznačí, že už se jede a zase zvadne. Na rovinu říkám, že začátečníkům budou rozjezdy na křižovatkách dělat problémy a z nouze se budou do kopce rozjíždět skoro na omezovač. Derbi je prostě potřeba pořád točit. I tak se ale valného výsledku nedočkáte. Emisní normy jsou zabiják a jinak povedenému agregátu Derbi hodně uškodily. Oba motory ale mají velký potenciál ke zvyšování výkonu (v řádech koní). U Derbi budete mít tuto snahu jednodušší a levnější, díky použitému karburátoru. Práce se stříkačkou použitou na motoru Minarelli v Yamaze bude náročnější a nákladnější. Na oba motory lze navíc sehnat stoosmdesátkové kity od Atheny nebo Mallossi, a to v cenovém rozmezí od 10 000 do 20 000 Kč, dle obsahu kitu.
Pneu, náklon a brzdy
Víc než kdy jindy je tento souboj o pneumatikách. Společný rozměr 110/70-17 vpředu a 130/70 vzadu, rozdílní výrobci pryží a především jiný dezén. Právě díky pneumatikám a užšímu ráfku padá R125 do zatáček ochotněji, ale je v něm mnohem více nejistá. R125 za dobu svého účinkování vyměnila již dva typy sériově montovaných pneumatik. Ty aktuálně používané Michelin Pilot Sporty si ale už po tisíci a půl km najedou velice nepříjemnou hranu. S takovouto pneumatikou, v součtu s měkkým podvozkem, se vám pak může lehce stát, že pošlete motorku do zatáčky a ona se pod vámi doslova propadne, jako byste se sklouzli po ledě. Dostanete se přes onu vyježděnou hranu pneumatiky, motorka má najednou tendenci do zatáčky „spadnout“ a v tu chvíli, kdy váha motorky zatlačí na podvozek, který ochotně propruží, máte opravdu pocit, že jdete k zemi (pozor, je to jenom pocit, ale dost nepříjemný). Derbi přitom naopak do zatáčky musíte více pomáhat, kvůli silně nesportovnímu tvaru pneumatik. V zatáčce vás ale nepřekvapí ničím nepředvídaným. Snad jen pokud jdete do limitního náklonu motorky, který je kvůli pneumatikám ještě poměrně pár milimetrů před hlásiči náklonu na stupačkách. Na ty se nedostanete díky dezénu pneu, protáhlému až do samotné hrany gumy. Prostě cítíte, jak se vám celá motorka začíná sunout po hraně pneumatiky a ztrácí adhezi. Pneu na obou motocyklech tak mají jistý problém a nejsou z mého pohledu ideální pro motorky, na kterých budeme hledat první limity svoje i svého stroje. Problém je ale pouze v profilu a vzorku. Ne ve směsi. Obě pneu totiž jinak při normálním jezdění fungují dobře na vodě i na suchu a postavit je pomocí fungující dvoupístkové přední brzdy u obou motocyklů na přední kolo není větší problém. U Yamahy k tomu dopomůže pumpa a brzdič Brembo, u Derbi zas komplet AJP. Nutno dodat, že Derbi brzdí o třídu lépe. Má lepší nástup účinku i lepší dávkování. Takhle to má být - jednoznačně nejlepší brzdový systém na stopětadvacítce. Při představě této brzdy na motardu Derbi DRD 125 4T 4V, se mi sbíhají sliny na další test. U zadních jednopístkových brzd pro změnu vede Yamaha. Derbi je v tomto směru trošku fádní a necitlivá. Navíc co se ostatních komponent týká, je GPR i trochu hlučnější, a to především v oblasti sekundárního řetězu, který mlátí do vodítek hlava nehlava a nadstandardně rychle se vytahuje.
Vítěz?
Ještě nebyla řeč o ceně, která nám pomůže rozhodnout, která ze soupeřek je lepší. Derbi je jednoznačně VICE! Je sportovnější po stránce podvozku i posazu, je komfortnější po uživatelské stránce (ovládací prvky či dopínání řetězu). Yamaha je ale o 5 km/h rychlejší, papá méně paliva a především má velmi znatelně silnější motor. Tak znatelně, že Derbi prakticky kdykoliv ujede a neudržíte se s ní za Yamahou ani ve větrném pytli. V první řadě je Yamaha ale o 4 910 Kč levnější (u testované RaceRepliky 09 dokonce o 9 910 Kč) a to je zde rozhodující. Použít minarellácký motor z Yamahy v Derbi, dostali bychom dokonalý supersportovní komplet připravený na cestování i na okruh. Takhle je třeba konstatovat, že „vice” supersport je jednoznačně Derbi, ale vítězem srovnáváku je Yamaha YZF-R125, která za vítězství vděčí lepšímu průběhu výkonu a také nižší pořizovací ceně.
Měření na Dynojetu - D&K Racing
Proč je Yamaha o tolik silnější? Na to jsme se byli zeptat v Dynojetu v pražském D&K Racingu a měření jasně prokázalo, že obě motorky dosahují stejného maximálního výkonu, přesně tak, jak výrobci údávají, a to dokonce i ve stejných otáčkách. Průběh k této špičce je však rozdílný a v celém spektru otáček má Yamaha o jednu koňskou sílu navíc, což reprezentuje i maximum točivého momentu, které je u Yamahy o jeden Nm výš než u Derbi. Výkonové křivky se sejdou opravdu až na špičce grafu u jejich maxima, které je navíc u obou motorek trochu menší než výrobcemi udávaných 15 koní. Nezapomeňte, že naměřené hodnoty jsou na zadním kole. Přepočet ztráty je přibližně 12 %.
Naměřené hodnoty
Yamaha YZF-R125
Max. výkon 12,3 koně (světle červená)
Max. točivý moment 10,8 Nm (tmavě červená)
Derbi GPR 125 4T 4V
Max. výkon 12,3 koně (světle modrá)
Max. točivý moment 9,8 Nm (tmavě modrá)
Graf měření na Dynojetu
Omlouváme se za chybu v novinách, kde je u naměřených hodnot uveden točivý moment Yamahy 9,8 Nm. Skutečný točivý moment YZF-R125 je 10,8 Nm, jak je uvedeno v testu a jak je patrné i z grafu, tj. o 1 Nm více než u maxima Derbi