Kátéemka s Dukem (v každém testu se dočtete, že to anglicky znamená Vévoda, takže vám to už říkat nebudu – aha, už jsem to řekl) udělala díru do světa v druhé polovině devadesátých let. Tehdy začínaly jít ukrutně do módy supermotardy a tahle rakouská značka patřila k jejich hlavním propagátorům. Spoustě lidí se supermotardy líbily svou hbitostí a náklonností k blbinám, ovšem ostrý závoďák vás v provozu baví jen chvíli, a tak KTM ke své řadě SM postavené na motoru LC4 přidala ještě Duka. Podstatně civilnější motorku s hlavními motardími znaky, tedy sedmnáctipalcovými vyplétanými ráfky a velkým brzdovým třmenem vpředu. A aby byl co k čemu, nafasoval super design, dvouoká maska a vzezření naštvaného sršně daly Dukovi specifickou pozici v nabídce KTM.
Duke druhé generace se svým typickým čumákem (pořád dvě světla, ovšem tentokráte čočky a nad sebou) pobral stylu ještě víc, vynikající byla hlavně zadní partie s dvojicí výfuků, nicméně ráfky byly již lité a Duke tak jasně dal najevo, že na supermotardoviny jsou tady supermotardy a on že je vlastně jakýmsi jednoválcovým stylovým roadsterem.
Tahle charakteristika platí pro třetí generaci Vévody beze zbytku. Není to už vůbec supermotard, zdvihy 140 mm vpředu i vzadu jsou tak akorát na trochu horší silnice, výfuk pod motorem zapomenete už na prvním obrubníku, natož pak v terénu, a rozhodně vám nebude jedno, když se s ním někde vyválíte při nepovedeném driftu. Vypadá totiž božsky. Jednoválcový roadster a stylovka do posledního detailu.
Design, ale praktický
Už svým posazem je Duke víc roadster než supermotard – dokonce jsem jasně cítil podobnost s větším Superdukem. Hliníková kónická řídítka jsou užší, nižší a vůbec pohodlně tvarovaná na jízdu v sedle a nikoli ve stupačkách, které ve svém „zubatém“ rámu mají vyjímatelné gumové vnitřky – lépe tlumí vibrace, ale někdo má zase radši drsňáckou variantu… Ty stupačky jsou trochu víc utopené v motorce, než bych čekal, ale na jejich funkci to při testu vliv nemělo. Sedlo je dost vysoko na to, aby prckové šátrali nožičkami ve vzduchu, a krom své jasné funkce, tedy že se na něm sedí, má i funkci designotvornou. S nějakou normální lavicí by Duke nevypadal zdaleka tak božsky jako s touhle prolisovanou nádherou. Na pilota vepředu čeká velký oblouk, takže můžete v sedle báječně cvičit v zatáčkách, a vzadu je zase plocha na relativně pohodlné spočinutí. A stejně tak si můžete sednout až skoro na nádrž. Až na tu zadní vytvarovanou část ale pořád víte, že jedete na sportovní motorce – sedlo je hodně tvrdé. Ostatně jako celá motorka.
Na řídítkách potěší radiální pumpy brzd i spojky (obě navíc s odvzdušněním), vše nastavitelné, jen brzda je i na nejbližší polohu pořád trochu dál. Spojka jde hezky lehce jedním prstem. Přístrojovku s analogovým otáčkoměrem a digitálním displejem (hodiny, dva tripy, celkové kilometry a graficky teplota motoru) znáte už ze Superduka, stylová zrcátka jsou i funkční.
Funkční je Duke i po stránce praktické, což u motorek stavěných primárně pro oko nebývá vždy pravidlem. Pod sedlem je v zadní části překvapivě dost místa nejen na doklady a za spolujezdcova madla (i tahle jasně užitková věc je tady ztvárněna s citem pro detail) jsem celkem pohodlně a bezpečně přichytil síťkou helmu. Abych ale jen nechválil – hliníkový stojánek je sice krásně profilovaný, ale otáčet přes něj Duka na místě jsem se bál.
Dvě stě v městě?
Nový jednoválec LC4, poprvé představený v 690 SM v r. 2007 a v r. 2008 kromě Duka montovaný ještě do Endura, ostrého motardu SMC a stylového SM-R, je typickým zástupcem svého druhu. Žádná líná chcípavka, ale kobylami nadopovaný jednobuch s hodně veselým projevem. Do 3000 se mu tedy ale vůbec nechce, ovšem pak už vesele zavrtí ocáskem a v pěti tisících se najednou změní v tygra (ježišmarja já jsem poeta) a tahá opravdu hutně. V sedmi tisících se výkonová křivka trochu zploští, ale pořád se ručička otáčkoměru žene vstříc červenému poli těsně před osmičkou s překvapivou vervou.
U Duka, ač je ze všech nových elcé-čtyřek nejsilnější, je skutečný temperament držen na uzdě pomocí hodně dlouhých kvaltů, díky čemuž možná není Vévoda tak náchylný k blbinám, jak by někteří městští střelci čekali. Ale o to je přenos výkonu efektivnější, jízda po zadním jen znamená horší čas při zrychlení k dalšímu semaforu…
Duke prostě není supermotard, ale jednoválcový roadster a jako takový má být použitelný nejen na blbnutí po městě a zatáčkovitých silnicích, kde rychlost málokdy překročí stokilometrovou hranici. Proto ty dlouhé kvalty. Na šestku tam při zmiňovaných 5000 otáčkách máte 125 km/h, což je u ostatních jednoválců tak nějak oblast, kdy už vám za chvíli dají dobrou noc, ovšem Duka právě začíná chytat rapl. Teoreticky na 8000 otáček pojede dvě kila a já mám silné podezření, že to po rovině nebude až takový problém. Já jsem na budíku viděl 185 km/h, a to jsem měl na zadku (Duka, ne svém) přichycenou síťkou druhou helmu, o niž jsem měl strach, dálnice se mírně zvedala a navíc jsem musel začít brzdit kvůli nějakému klouboučkáři. Chápete to, na jednoválci?!
Že jedete na jednobuchu, poznáte vlastně akorát podle typických vibrací, které nastoupí právě někde v těch pěti tisících. A v nízkých otáčkách podle sympatického brumlání z výfuku pod motorem, který je opět dalším designotvorným prvkem tohoto stroje.
Hodně tuhá mrtvola
Že se ani při tom dálničním trapu nedostavuje klasické endurácké a motardovské vlnění, má na svědomí kombinace příhradového rámu z chrommolybdenové oceli (tím je KTM unikátní, ostatní se drží klasických, dole rozdvojených páteřáků), krásné a hlavně dlouhé, z jednoho kusu odlévané hliníkové kyvky s přiznaným žebrováním a opravdu hodně tuhého odpružení. Kyvka je kromě svého tvaru zajímavá také svým umístěním, její čep je tak blízko pastorku sekundárního převodu, že KTM udává průvěs řetězu pouhých pět mm!
Jak přední 48mm obrácené vidlice, tak zadní péro s přepáčkem nesou značku WP a obojí je plně nastavitelné. V základu je motorka opravdu, ale opravdu hodně tvrdá, jenomže to také svědčí o jejím zaměření – jízda na plný plyn za všech okolností. U Duka vás vyměklá přední vidlice nebo houpání v zatáčce prostě nevyděsí.
Rozvor 1472 mm je na roadstera relativně dlouhý a při sklápění do zatáčky cítíte tu stabilitu. Ale zase díky ostrým dunlopkám Sportmax GPR-10 obutým na krásných (jak jinak) kolech Marchesini a ostrému úhlu hlavy řízení 63,5° jde to sklápění tak nějak úplně samo. Prostě předek do zatáčky skočí a dlouhý zadek ho jistí.
Při tom všem kvalitním příslušenství nemohou ani brzdy být „nou-nejm“. U KTM jsou Bremba tradicí, takže kdo si tipnul, že je dostane i Duke, má bod. Zadní jednopístek je krásně citlivý a umožňuje šikovnému jezdci kontrolovaně posílat zadní kolo do vinglu bokem a přední radiální čtyřpístek, navíc ovládaný radiální pumpou, je také v pohodě. Nemá tedy tak ďábelský zákus, jaký známe z většího Superduka, ale když trochu přitlačíte…
Výjimečný – i cenou
KTM 690 Duke je výjimečný motocykl. Svým vzhledem, charismatem i chováním. Na jednoválec jede opravdu dost a ovladatelnost je v kategorii nahatých roadsterů skvělá. Dvouválcová Súza SV 650 a Kawa ER-6n mají sice o sedm koní navrch, ale krouťákem na tom jsou stejně a na váze ukáží o více než dvacet kilo víc. Z jednoválců by se za konkurenci dala považovat třeba Yamaha MT-03, stejným srdcem vybavená Aprilia Pegaso Factory a BMW G 650 Xmoto, ale tyhle motocykly se Dukovi výkonem ani nepřibližují (48 a 53 k), emtéčko je hříšně těžké a Bavor zase příliš supermotardovský.
Každá sranda ovšem něco stojí, a i v tomhle ohledu je Duke výjimečný – 260 000 kaček je opravdu cena pro nadšence. Nejblíže je kolega od BMW a i za toho dáte o 25 litrů méně. Dokonce i nejnovější stylovka Ducati Monster 696 se drží v uctivé vzdálenosti a rozdíl sto tisíc oproti esvéčku potom vypadá přímo hrozivě. Ovšem ani přes tento handicap nemám strach, že by se Duke neprodával.
KTM 690 Duke
motor čtyřdobý, kapalinou chlazený jednoválec, OHC/4
objem 654 cm
3
vrtání × zdvih 102 × 80 mm
výkon 48 kW (65 k)/7500 ot./min.
točivý moment 67 Nm/5500 ot./min.
kompresní poměr 11,8:1
plnění motoru vstřikování Keihin
startér elektrický
převodovka šestistupňová
brzdy vpředu kotouč o průměru 320 mm, čtyřpístkový třmen
vzadu kotouč o průměru 240 mm, jednopístkový třmen
rozvor 1472 mm
pneumatiky vpředu 120/70-17
vzadu 160/60-17
výška sedla 865 mm
hmotnost 148,5 kg (bez paliva)
nádrž 13,5 l (2,5 l rezerva)
cena 260 000 Kč (v roce 2008)