Data, která byla z této expedice přivezena, mají k dispozici vývojáři v Mitasu a v budoucnu jistě poslouží dobré věci. Nás všechny ale zajímá, jak vlastně pneumatiky Mitas obstály a co od nich můžeme čekat v reálném životě. Tohle se totiž nikde pořádně nedočtete, a to i přesto, že zrovna české Mitasky jsou na internetu jedním z nejdramatičtěji diskutovaných témat, hlavně co se použití na cestovních endurech týče. Přitom cenová politika je pro českého zákazníka nastavena velmi vstřícně, až možná některé jedince přepadá oblíbené rčení „Nejsem tak bohatý, abych si mohl kupovat levné věci“ a raději si jdou koupit dražší obutí, které přitom může vydržet půlku toho, co právě „naše“ Mitasky.
Dodržování pravidel
Ideální guma, která by držela na suchu i na mokru, v terénu i na asfaltu a mohli jste na ní najet desítky tisíc kilometrů, neexistuje. To je holý fakt a s tím je třeba se smířit. Každé obutí je tak vždy o nějakém kompromisu. Pro kategorii cestovních endur nabízí Mitas čtyři základní modely: E-07, E-09 a E-10, které se dělají také v odolnější verzi Dakar s tvrdšími bočnicemi a běhounem, a pak ještě E-08, která je ale určená převážně na silnici (80 % on, 20 % šotolina) – ta nebyla testována.
Nulasedmička – legendární model, který se dělá již léta a dokonce zažil návrat, to když si ho po ukončení výroby vyžádal opět trh. Spolu s nejmladší desítkou se jedná o univerzální pneumatiky použitelné v poměru 50/50 silnice/off-road. Nuladevítky jsou určeny více do terénu – poměr off-road/on-road 80 ku 20. Do expedičního testování byly nasazeny všechny tři základní modely, a to v celých sadách nebo v různých kombinacích obutých na několika strojích KTM 990 Adventure/R a BMW R 1200 GS, které byly na čtrnáct dobrodružných dní v přírodě pěkně nabalené, a tedy pořádně zatížené.
I testování má svá zásadní pravidla a jedním z těch nejdůležitějších bylo neodrovnat gumy hned na začátku. Všechny pneumatiky sice mají svůj rychlostní index, ale neznamená to, že s takovou gumou můžete hned nasadit maximální možné tempo a myslet si, že vám takto guma vydrží tisíce kilometrů. Endurovou pneumatiku rychlou jízdou zabijete dřív, než si ji vůbec stačíte užít, je potřeba, aby se stíhala chladit, takže první tisícovka kilometrů potřebných pro přesun proběhla na Mitaskách v poklidném tempu do 120 km/h, čímž se je povedlo ušetřit pro náročnější off-roadovou část. Ostatně, viděli jste někdy cestovatele, co natočí na motorce třicet čtyřicet tisíc kilometrů ročně, jak uhání s naloženou motorkou 180 km/h? Těžko. Každý šetří na cestě palivo a hlavně gumy.
Další podstatnou činností je hlídání a úprava tlaků uvnitř pneumatiky. Tohle zpravidla nikdo moc extra neřeší a je to jedna ze zásadních chyb běžných uživatelů, kteří si pak stěžují, že jim něco nefunguje. Při Mitas Test Ride se upravovaly tlaky dle povrchu a doporučení výrobce, a to na 2,4 až 2,6 baru při silničním použití a 1,9 až 2 bary při off-roadovém řádění, což má vliv jednak na životnost pneumatik, ale také na jejich samotné vlastnosti i schopnosti, kterými byly již při vývoji a výrobě obdarovány.
Téměř tropický záhul
Testu se zúčastnily dva týmy. Tým A se přesunul z Česka nejkratší cestou na trajekt z Benátek do řeckého Igoumenitsu, odkud začalo ostré testování, a tým B to vzal na místo setkání v Albánii po souši. Odtud pak již obě skupiny pokračovaly pospolu, a to po nejrůznějších površích. Podrobnější zážitky jste mohli sledovat v cestopisném zpravodajství na našem webu icmn.cz anebo na facebookových stránkách ČMN. Po celou dobu testu jeli všichni jezdci dle vlastních sil, někteří naplno, někteří o něco volněji, nicméně rozdíl byl viditelný pouze u pneumatik E-07 na KTM. V rámci testování si sáhla většina účastníků až na dno a jediným zklamáním byl právě lidský faktor. „Když jsem jim říkal, že budeme spát v lesích a pít vodu z potoka, mysleli si, že si dělám srandu...,“ s úsměvem popisuje zážitky Robert Blazius, který celou expedici zpunktoval a vedl. Oba týmy mimo cca padesáti kilometrů nejely v dešti, po celou dobu tak probíhalo testování za zcela suchých podmínek, což bylo výhodné pro jezdce, méně však pro vlastní testování. Teploty se pohybovaly mimo posledního dne okolo 32 až 36 stupňů Celsia a celkem se na pneumatikách najelo více než 30 000 km, přičemž nedošlo na jediný defekt. To by mohla být i zásluha revolučního samozacelovacího gelu VIPSEAL, který byl aplikován do všech pneumatik při přezouvání v pneuservise Chára sport. U některých plášťů se mezi špalkama objevilo zvrásnění a podélné praskliny, hlavně na E-09, ale to může být důsledek jízdy po ostrých kamenech. Při návratu po dálnici se jelo většinou okolo 135 až 140 km/h a zatáčky převážne v Bosně, Chorvatsku a Slovinsku jeli prý všichni, co jim srdíčko dovolilo. Ačkoliv test na maximální kilometrovou průběhovost stále pokračuje, už nyní má testovací tým jasno.
Kouzlo kombinací
Robert Blazius řekl: „Mám vlastního vítěze, sice jsem měl obutou sadu E-09, ale já bych si vybral kombinaci E-10 dopředu a E-09 dozadu, a to jednak podle měření, jednak podle chování, a také kvůli výdrži. S 09 na zadku jsem naprosto spokojený, držela až do 4000 km. Musím podotknout, že jsem tomu dával opravdu zabrat, až jsem kolikrát čekal, kdy si namelu. Ale nestalo se. Drželo to a do zmíněných 4000 ujetých km bych pneumatice v poměru cena/výkon nic nevytýkal. Ve chvíli, kdy jsme za sebou měli tyto kilometry a veškeré off-roadové pasáže a začali jsme jezdit jen po asfaltu, přičemž naše rychlostní limity se zvýšily až na 130 km/h, začala 09 rapidně ubývat. Jak se hodně sjížděla na prostředku, naklápění motocyklu už nebyla taková radost. Teď na ní mám 6600 km a je už na kraji životnosti. Horší je to s přední E-09. Dokud je čerstvá, vede dobře stopu a při brzdění je hodně čitelná, ale tím, jak je motorka těžká (já měl odhadem v kufrech 60 kg navíc), při brzdění na asfaltu rychle odchází. Neomele se jízdou po šotolině ani po ostrých šutrech, má prostě vybrzděný trojúhelníčky. Hlavně dlouhé a táhlé sjezdy, tam trpěla fest. Docela jiné je to s E-10, tady jsem sice z hlediska chování pneu nepoznal rozdíl, ale ve 4000 km vypadala přední E-10 jako E-09 ve 2500 km. E-10 má jednoznačně víc materiálu a nepravidelně rozmístěné podélné špalky odolávají těmto silám daleko lépe. Na druhou stranu pro E-10 na zadku je naprosto limitních 4000 km a ve prospěch životnosti nehraje ani málo zatížený stroj (David měl na rozdíl od ostatních kufrařů na stroji jen 50litrový válec a jeho pneumatika byla sjetá nejvíc)! Rozhodně zajímavé bylo ale srovnání E-07 na dvou KTM pod různě schopnými jezdci. Zatímco zkušený a tvrdý jezdec Mirek tyhle pláště ani trochu nešetřil (brzdy na poslední chvíli, hrabačky apod.), druhý jezdec Adam (hodně pohodový cestovatel) se může těšit z daleko většího kilometrového průběhu. Mirek má v tuto chvíli na 07 cca 6100 km a odhadujeme, že by na nich mohl ještě v pohodě ujet dalších 3000 km, Adam pak dvakrát tolik. To je neuvěřitelný výkon a ani v plném zatížení nebyl s 07 žádný problém, v Mírových očích jsem viděl jen nadšení. Ovšem všichni víme, že 07 nejsou vhodné na vodu. Je to dáno schopnostmi nájezdu, je to kompromis, na druhou stranu, když je mokro, kdo z nás je schopen jet kudlu? Každý se přizpůsobí momentálním podmínkám a popravdě neznám moc motorkářů, kteří by na mokru vysloveně uměli, takže do jisté míry stačí opatrnější jízda, která je daní za dlouhou životnost a dobré vlastnosti v jiných podmínkách. Mitas ještě dělá vylepšený model Dakar, který oproti běžné E-07 není tak komfortní a měkký, což znamená, že na sfaltu si spíš klouzne, ale zase je vhodnější pro off-road, hlavně kvůli větší odolnosti.“
Doporučení na cesty
Pokud je cílovou skupinou uživatel, který chce pneumatiky do lehkého terénu (šotolina, nikoliv mokrá tráva a bláto) a pojede někam dál, je podle kluků nejlepší volbou E-07, která je v poměru cena vs. výkon vs. kilometrový průběh nejlepší volbou. Na jiné trasy s teréními vložkami a při zachování rozumné jízdy po asfaltu bude nejlepší kombinace vpředu E-10 a vzadu E-09. Na těchto pláštích se dá najet cca 7000 km s tím, že závěrečné 2000 km jsou tak akorát na návrat stylem, svoje jsem si už užil a hurá v klidu domů. „Jediné, co nám chybí, jsou měření a pocity z deštivé jízdy, místo toho jsme ale měli daleko větší teploty, což znamená i větší zátěž. Posledních 1000 km domů jsme to pak střihali okolo 150 km/h, ale tady už teploty byly nižší, a tak nedocházelo k přílišnému zahřívání. Největší teplotu naměřenou na pláštích jsme zaznamenali 62 °C, jinak běžně 45–55 °C, a kupodivu v terénu byl nárůst teplot téměř zanedbatelný (cca 4 °C),“ dodává Robert. Zároveň porovnává pláště jiných značek. „Jezdil jsem na KTM hodně gum a musím říci, že je plno jiných, co drží na asfaltu opravdu luxusně, ale mají katastrofální průběhovost anebo stojí dvojnásobek co Mitasky, které jsou tak pro mě pneumatikami s rozumným výkonem za dobré peníze.“
A co chystá Mitas do budoucna? „Pracujeme na radiální pneumatice pro těžká endura, která nám mometálně v nabídce chybí a k vývoji určitě využijeme osvědčené technologie Savy,“ potvrdil nám Petr Němec, manažer prodeje motocyklových pneumatik a zároveň majitel stroje na zábavu – KTM Freeride. A výsledky z tohoto testu? „Ty zpracujeme, porovnáme a případně aplikujeme do vývoje a výroby inovovaných směsí,“ dodal na závěr.
Testovací tým: Martin Hvížďálek, Adam Gros, Luděk Čermák, Robert Blazius, Pavel Hušek, Jan Cír, Mirek Nejepsa a David Barták