Kawasaki oba stroje řadí do kategorie sportovně cestovních. Na první pohled se to může zdát nesmyslné – dělat si ve vlastním domě konkurenci postavenou na identickém základě? Navíc se, i přes výrazné zlevnění (ZZR o 40, GTR dokonce o 90 tisíc! ), jedná o dva nejdražší stroje v nabídce „zelených“. (v roce 2008 - pozn. autora.) Jenomže tyhle motorky se při jízdě liší tak, že byste mezi nimi spojitost nehledali. Zetzetero míří do loviště Suzuki Hayabusa a BMW K 1200 S, přímou konkurencí gétéera je Honda Pan European a bavorské K 1200 GT. Je ZZR o tolik rychlejší a ovladatelnější, abyste oželeli komfort, nebo je GTR natolik dobré, že se vám po těch dvou stovkách koní nebude stýskat?
Dárce ZZR
Řada ZZR patří ke Kawasaki už od konce osmdesátých let, kdy spatřila světlo světa legendární jedenáctistovka, až do roku 1996 nejrychlejší stroj planety (tehdy ji o fous překonal Blackbird). Později se zvětšil objem na 1200 kubíků a v roce 2006 se Kawa vytasila s novou vlajkovou lodí, ZZR 1400. Dvě stě koní, kontroverzní čtyřoký design a překvapivá ovladatelnost i pohodlí, ale také nečekaně slabý spodek otáček. Japonci sice udávali stovku newtonmetrů už ve 2000, ale od čtrnáctistovky jste prostě čekali víc.
Modelový rok 2008 přivítal zetzetero v nové náladě. Vypadá sice na oko stejně (a vyberte si, na jaké, má čtyři…), ale uvnitř ji vyfešákovali, že byste ji nepoznali. Je to na hlavu, ale za ty dary musíme poděkovat normě Euro 3 – té, na kterou všichni nadávají, protože ubírá koně. Konstruktéři zapnuli mozkové závity, normu splnili (třetí katalyzátor ve svodu, lambda sonda, větší kanály sekundárního vzduchu) a dokonce přišli i na takové rezervy, že z motoru dostali ještě o tři koníky víc, takže jich teď v 9500 otáčkách napočítáte šílených 203. A hlavně jsou tady konečně newtonmetry už od spodku. K tomu napomáhají předělané sací kanály, vstřikovače rozprašující palivo do širšího úhlu a totálně předělané výfukové potrubí; jako bonus je motor ještě podstatně tišší.
Podvozek zůstal prakticky beze změn, metoda tlakového namísto gravitačního lití jistých částí rámu nestojí za řeč, sériově montované ABS naopak ano.
Obdarované GTR
Řada GTR – tipněte si – ano, také patří ke Kawě již od osmdesátých let. Ale prodeje nebyly nikterak závratné, téměř 20 let skoro stejná tisícovka časem oslovovala akorát milovníky youngtimerů. Teď si to Kawasaki pořádně vynahradila. Zatímco původní GTR byl čistý cesťák, o novém výrobce prohlašuje, že je to transkontinentální supersport. Jeden z vtipných reklamních sloganů říká: běžní motorkáři s sebou vozí řidičský průkaz, piloti GTR i pas.
S gétéerem udělali Japonci takový fígl. Přestože se jednalo o novinku modelového ročníku 2008, představili ji už na podzim 2006 – a první kusy se do prodeje dostaly v roce 2007. Jsou to věci…
Motor pochází ze ZZR, ale byl seškrcen na podstatně menší výkon (o čtvrtinu) a dostal jednu fičuru, kterou nikdo jiný nemá a která pochází z autařského světa: plynulé variabilní časování sacích ventilů. Princip je jednoduchý (viz ČMN 14/2007): rozvoďák nepohání vačku, ale jakýsi válec, v němž je vačka uchycena, do něj se v závislosti na otáčkách tlačí olej a ten přes lopatky otáčí vačkou dopředu dozadu. Takže ve 2000 otáčkách je časování sání jiné než třeba v pěti.
I v segmentu sportovních cesťáků se uchytilo náporové sání, airbox je stejně jako u ZZR v rámu, vstřikovací hrdla mají menší průměr, vačky nižší zdvih a kompresní poměr byl snížen z 12 na 10,7 – bavorské káčko dohání objemový deficit až nezdravou kompresí 13:1, takže potom jen hledáte benzínky, kde čepují dvanáctku (rozuměj naturálek 98 a výš). Chladič má dva větráky namísto jednoho a alternátor je silnější. Sekundární převod zajišťuje kardan, celý systém i se složitě řešenou kyvkou Kawasaki nazývá Tetra Lever.
Podvozkově je GTR také převlečené ZZR. Monokokový rám má jen jiný úhel řízení (u ZZR je dost extrémní) a je tady delší rozvor, ovšem rozložení hmotnosti předek/zadek je prakticky totožné. Centralizace hmoty se promítá i sem, nádrž pokračuje až pod sedlo (stejně jako na ZZR) a dokonce i plexi a kufry byly namontovány co nejblíže těžišti. Kola také vycházejí ze ZZR, čtyřpístkové radiální Nissiny s ABS ve standardu též. Kawa dokonce udává, že GTR z místa odsprintuje úplně stejně jako ZZR a umožňuje dokonce i stejný úhel náklonu v zatáčce – prostě tahle na první pohled velká samice hovězího skotu to asi s tou svižnou jízdou myslí vážně.
Jede nejvíc
ZZR je raketa. Říkám rovnou a bez mučení, na motorce s takovýmhle zátahem jsem ještě nejel. Ve 3500 otáčkách motor tvrdě nasadí (ne, tohle není staré ZZR), v sedmi tisících vám stačí cigaretový nedopalek na silnici a čumák letí na dvojku k nebesům. Co se odehrává před omezovačem, o tom by se mělo vyprávět až po 22. hodině. Jede to moc, v papírech se dočtete údaj 297 km/h. A úplně nejhorší (nebo nejlepší?) je, že vás motor pořád poňouká. Pořád visí na plynu, pořád chce, abyste mu ještě trochu povolili kyslík. Je to chrchlající agresor, kterému je vaše touha dožít se ve zdraví důchodu úplně buřt. Chce to mít v hlavě hodně promazaná kolečka, abyste odolali vábení divočiny.
Stinnou stránkou téhle výkonové nirvány je, že z čehokoli pod 200 km/h máte pocit nudy. Rychlost téhle motorky je prostě nezdravá, pro ty naše pseudosilnice už tuplem. A to je ZZR vybavena opravdu dobrým, plně stavitelným podvozkem, který hodně průšvihů pochytá za vás. Ovladatelnost je výborná, celá motorka je z důvodu aerodynamiky děsně nizoučká (dosáhnu na zem celými chodidly, hurá) a děsně dlouhá, posaz náležitě sportovní a nízko uložený motor tlačí těžiště málem až pod asfalt. Díky tomu se zetzetero do zákrut vrhá tak, jak byste to od stroje budícího dojem protáhlé traverzy nečekali. Jen si v té zatáčce nepřidejte moc plynu…
Brzdy mě lehce zklamaly, ty stejné na GTR fungovaly mnohem lépe, hlavně v počátečním zákusu. Ale také už ZZR mělo pěkně fialové kotouče od toho, jak s tím každý týden některý testovač brzdil ze tří kil.
Ovladatelností šokuje
Jestli mě nějaká motorka letos opravdu dostala, tak to bylo GTR. Když mi Jirka Smola z Kawy říkal, že na takhle ovladatelném cesťáku ještě nejel a že si jej bere na projížďky radši než cokoli jiného, zpozorněl jsem. Jirka má rád lehké a obratné stroje, což GTR na první pohled rozhodně není, i hmotnost 308 kg s plnou bandou zapsaná v techničáku vypadá děsivě. Ještě při přebírání motorky jsem se sám sebe ptal, jestli jsem se opravdu nezbláznil – tohle je přece motorka pro Schwarzeneggera a ne pro šedesátikilového zagroškudlu. Sedlo je o 15 mm výš než u ZZR, pěkně pohodlné, ale také širokánské, takže na zem jsem dosáhl jen tak tak.
Ovšem pak jsem zmáčkl lehce jdoucí radiální (! ) pumpu ovládající antihoppingovou (! ) spojku, zařadil jedničku (děsná rána, ačkoli oproti ZZR je to tichošlápek – holt ty převodovky musejí přenést nějaký krouťák), opatrně se rozjel a jakmile se na tachometru objevil 1 km/h, měl jsem pod sebou úplně jinou motorku. O metrák lehčí. Taky nesnášíte klišé „po rozjezdu veškerá hmotnost zmizí“? Tak u Kawasaki GTR to JE pravda. Jel jsem v noci šestikilometrovou frontou na dálnici, někteří řidiči rozhodně nebyli osamocenému motorkáři, opatrně se plížícímu kolonou se zapnutými warningy, nakloněni, a přesto jsem si jedinkrát nešlápl na zem! Rychlostí šneka jsem se protahoval do pravých úhlů mezi auty, jako bych jel na skútru a ne na okufrované třímetrákové motorce s šířkou rovný metr.
A jak je GTR ovladatelné při pomalé jízdě, tak mu voní i jízda rychlá. Trochu méně stavitelný podvozek s dlouhým rozvorem plavně překonává (tedy spíš přelétává) nerovnosti a až ve velkém náklonu na ne úplně ideálním povrchu se objeví lehké kývání. Gétéero je hodně citlivé na tlak v pneumatikách, obě kola se foukají na značných 2,9 baru (ZZR stejně) a je třeba to dodržet, při nižším tlaku hlavně předku se ovladatelnost výrazně zhoršuje. Naštěstí vám naprosto identická přístrojovka jako na ZZR (jen jiný barevný podklad a o 500 otáček níž červené pole otáčkoměru) nabídne na displeji kromě okamžité a průměrné spotřeby, dojezdu, napětí baterky, benzínu v bandě a teploty motoru navíc ještě informaci o tlaku v gumách. A pozor, ty tlaky přepočítává na teplotu 20 celsíků!
S těžším převodem
Motor svým projevem agresivní zetzetero připomíná jen vzdáleně. Takhle měkkou kočičku abyste pohledali. Na dva tisíce na pětku městem plynete šedesátikilometrovou rychlostí a čtyřválec jen ševelí. Vibrace najdete akorát kolem šesti tisíc, jinak nic. Ovšem, když vezmete za heft a proženete ručičku otáčkoměru zleva doprava, budete se divit. To variabilní časování funguje, pásmo mezi čtyřmi až sedmi tisíci je tak nabité krouťákem, že se vám z toho zatočí hlava. Na jakýkoli kvalt. ZZR možná pojede víc, ale tam to nevnímáte tak intenzivně jako na tomhle korábu. Od osmi tisíc výš ale už cítíte, že nekrotíte dvě stě koní, ale „jen“ sto padesát.
Charakteristice motoru je výborně přizpůsobena převodovka. Její poměry jsou úplně jiné než v ZZR a třeba zatímco tam vám ukazatel ohlásí při zařazené šestce číslíčko 6, na GTR se dočtete OD, neboli overdrive. Řečí čísel: na 4000 otáček na šestku jede ZZR 125 km/h, GTR skoro 140 km/h! Nikdy jsem nejel na motorce s těžším převodem, ale motor to v pohodě utáhne.
Na pět tisíc GTR udělá 170 km/h, na šest něco přes dvě stě. Sedíte si v lehkém předklonu schovaní za celkem účinným, elektricky nastavitelným plexi, motor se líně převaluje a vy se jen modlíte, ať nepřehlédnete četníky s radarem… Když se dálnice úplně vyčistila, zkusil jsem si přidat „do plnejch“. Do 240 je zátah hodně solidní a po chvilce se ručička vyšplhala na 260, pak už by to bylo o delším přemlouvání (v techničáku najdete 265 km/h). Na motorce s kufry a bez nutnosti zaléhat…
Stojí za to?
A teď odpověď na otázku z úvodu. ZZR je celé založené na motoru. Ten jede ukrutně, padesátikoňový rozdíl je znát a 300 km/h budete jezdit kdykoli a kdekoli – do první maličké jezdecké chybičky s obrovskými následky. Vyklidnění piloti ocení monstrózní zátah už od nízkých otáček a sportovní posaz, prckové zase zajásají nad kompaktními rozměry, s GTR nesrovnatelnými. Ovšem, na rovinu – tahle motorka není na okruh, kde je příliš cestovní, ani na cestování, pro které je zase příliš sportovní posaz. Veškeré odkládací prostory žádné, jen úchyty na síťku na podsedlovce.
V mých očích je vítězem tohoto klání GTR. Tenhle kolos (mezi konkurencí ovšem patří mezi menší) je při jízdě neuvěřitelně hbitý a ovladatelný, výborně brzdí a motoricky za ZZR v nejvyužívanějších středních otáčkách také rozhodně nezaostává, přičemž komfortem je to úplně jiná liga. Gran turismo, jak má být. A navíc tady už v základu máte senzory tlaku v pneumatikách, dva veliké a snadno odnímatelné kufry, plotnu na top-case, šikovnou schránku na nádrži, centrální stojan (jde na něj překvapivě lehce), zásuvku na 12 V na přístrojovce, což se hodí třeba pro navigaci, kolečkem přes hydrauliku ovládané předpětí zadní pružiny, snadno seřiditelný sklon předních účinných světlometů (když střídáte zatížení) a nebo taky bezklíčkový systém zapalování zvaný KI-PASS, kdy u sebe nosíte akorát čip. Blbina, na kterou si zvyknete natolik, že vás pak všechny ostatní motorky se zapalováním na klíček budou rozčilovat. Po čase svou ekonomickou roli sehraje i cena obutí: obě motorky měly najeto kolem 3000 km a zatímco cestovní BT-021 na GTR byly téměř netknuté, zadní sportovní BT-014 na ZZR už pomalu dosluhovala.
Na ZZR pojedete na rovném úseku rychleji, na GTR budete jezdit déle. A pohodlněji. Mně by se po těch koních zetzetera nestýskalo.