Švédský Husaberg se světu ukázal s prvním čtyřdobým prototypem v roce 1988. Tehdy se dala celá továrna přirovnat k partě nadšenců, kteří chtěli jezdit na lehké a ostré čtyřdobé mašině a vítězit. Jejich první nasazení bohužel končívala každou chvíli nezdarem. Motory byly sice na tehdejší dobu revolučně lehké a výkonné, ale chyběla jim spolehlivost (stejně jako mnohým jiným).
Před pár lety se do věci vložila rakouská, dříve rovněž rozpačitě fungující KTM. Ta se na nohy postavila díky jednomu movitému chlápkovi, který řekl: „Bude to hranatý a celý oranžový.“ Finanční injekce KTM postavila na nohy (byla ve stejné situaci jako Jawa, avšak do Jawy nikdo s dobrým úmyslem neinvestoval), výroba se rozběhla a mašiny dostaly ucelený design. Začalo se šít oblečení a vytvářet celková image, kterou znáte dnes.
Před pár lety si KTM řekla, že jenom oranžová nestačí a modrožlutý Husaberg koupila. Výroba Husabergů se přestěhovala do rakouského Mattighofenu hned vedle KTM a nesrovnatelně se oproti minulosti zkvalitnila. Husabergy už několik let nejsou ty nespolehlivé a sypající se stroje, už fungují a navíc se díky KTM pořádně rozjíždějí!
Motor naruby i vzhůru nohama
My jsme dostali pozvání na oficiální představení pro naši část Evropy, které se uskutečnilo „na motokrosovej trati a priľahlých pozemkoch v slovenskom Sverepci v utorok dvadsiatehotretieho septembra“. Na úvodním semináři jsme dostali velmi odbornou přednášku o technice motocyklů a technologiích, které byly při výrobě aplikovány.
Začněme nejdůležitějšími. Asi nejrevolučnějším koncepčním prvkem je konstrukce a umístění motoru v rámu. Agregát je v motorce totiž jakoby obráceně. Představte si, že motor do stroje posadíte převodovkou dopředu, válec si necháte pod zadkem a aby to nevypadalo pitomě, celý motor sklopíte o 70 stupňů vpřed. Takže válec je skoro vodorovně (jako u našeho Pionýra) a převodovka zůstává v nejnižším bodě pod strojem. Zvedne se tím těžiště, protože nejtěžší klikovka se posunula výš – máte ji doslova pod zadkem, a také se tím dosáhne lepší centralizace hmoty. To je teď v módě. Nejdůležitější je dostat všechny velké a rotující věci (vyjma kol) co nejblíže středu stroje, vy pak nemusíte pracně v každém tobogánu tolik přemlouvat gyroskopický efekt rotující klikovky, který hlásá: „Pojedem raději rovně.“ Centralizací hmot stroj získá na ovladatelnosti.
Benzínová nádrž se šupla hned za motor, za kliku. Žbluňká pod sedlem, ale hodně vpředu. Celkově se ty „těžké“ věci strčily co nejblíž k sobě a co nejvíc doprostřed. Sklopení motoru do této netradiční (nikoli neznámé – Pionýr) polohy je rovněž příznivé pro umístění vstřikování (i karburace by na tom vydělala) a výfuků. Benzín smíšený se vzduchem padá do hlavy a ventilů tou nejpřímější cestou, žádné ohyby, žádné zatáčky. Svody se nemusí tolik zahýbat, výfukové plyny letí přímější cestou a koníky jsou na světě.
Rám z oceli a umělé hmoty
Další zvláštností je kombinace chrommolybdenové oceli (hliník stále nepřítomen) a polyetylenového plastu u podsedlového rámu. Vrchní hranaté trubky „žehlícího prkna“ jsou podepřeny velmi tvrdým a pevným (aspoň to říkali) plastovým odlitkem. Kromě úspory kilogramů se smázlo jedním vrzem uchycení tlumiče výfuku (v origo příslušenství je Akrapovič), nějaké té elektriky, nádrže a navíc se pod sedlo nedostane ani kapka bláta, protože plast slouží zrovna jako vnitřní blatník. Airbox sedí hned pod víčkem nádrže – pod přední částí sedla.
Sedlo má neklouzavý povrch, takže si v terénu odpočinete víc na ruce, jelikož některé fyzikálnosti ošéfujete zadnicí, a dá se jednoduše odejmout zatáhnutím za gumovou smyčku. Je to otázka vteřiny. Kývačku podpírá po vzoru mamči KTM centrála WP bez pákoví, u Kačenek i Husiček tomu říkají společně PDS systém.
Dalším funkčním lákadlem je přítomnost „neulomitelných“ a samozřejmě hydraulických, lehoučce mačkacích páček Magura. Někdo totiž přemýšlel a udělal páčky odklopitelné. Mačkáte prsty úplně běžnou spojku, ale jakmile sebou někde tlesknete o zem, páčka se umí odklopit asi o 100 stupňů na druhou stranu – viz foto. A pak takové ty běžné věci: ráfky D.I.D, šišaté kotouče, tři palivové mapy v základu + možnost stažení dalších, USD WP, kónická řídítka Magura, startér a nepřítomnost našlappáky a třeba stříkačka Keihin. A samozřejmě nový a parádní design. Dohromady to sečtete na 114 kg pro FE 450 a 114,5 kg pro FE 570 s náplněmi bez benzínu. Na čtyřdobého divocha se světly a techničákem slušný rámus.
Rozmanitá trať
Po semináři jsme vlezli do doposud suchých motokrosových oblečků a jelikož bylo venku asi osm stupňů, většina z nás pod dresy cpala i mikiny a Moiry. Důležité je (pořád to říkám) si vzít těsné slipy, páč jak navlečete volné trencle, někde na roletě vás pleskne sedlo zespoda a… Pánové ví, o čem mluvím, dámy tohle blátivé stejně nečtou. Ještě organizační záležitosti a vysvětlení trati.
Po motokrosové trati pojezdíme jen asi 1/3 délky. Po strmém výjezdu a padáku dolů následuje průjezd otevřeným plotem přes louku do lesa. Les a louka byly ty zbylé 2/3. Zatímco na trati vyzkoušíme rolety a lavici, čili podvozek a stabilitu ve vyšší rychlosti (a naše ochablé kancelářské svalstvo), na louce vyzkoušíme výkon a táhlejší drifty, i pružnost motoru. V lese jsme se potýkali s trialovými sekcemi, spousta kořenů, větví, stromů, šlapání a spojčení, což byla pro přihlížející bezpochyby nejlepší atrakce.
Motorek je osm, dělíme se o ně po čtvrt hodině s druhou skupinou (první my Češi, druhá Maďaři, Slováci, Rumuni... a další ufoni)
570 táhne, ruce bolí
11:00 – hurá na do toho! První sedlám FE 570, na výkon se raději neptám. Překvapuje mě jemnost motoru a velmi čitelná ovladatelnost. Hned první metry tratě jsou docela kolejovité, ale stačí přidat trošku plyn a mašina jede stabilně. Z první jízdy jsem moc nezjistil. Hned mi ztuhly ruce, takže jsem sotva dokroužil.
Po čtvrthodinové pauze jsem se ale začal rozjíždět. Motor FE 570 má odspodu akční brutální sílu a se vzrůstajícími otáčkami se začíná pěkně vztekat. Mám co dělat, abych si nepřidal víc, než je potřeba. Vibrace jsou minimální, takže nemusím vynakládat zbytečné úsilí na udržení se řídítek a opravdu dobrý pocit mám z jemně fungující stříkačky. Totiž, byť produkuje motor enormní sílu, reaguje nesmírně jemně. Zkrátka jede tolik, kolik mu dáte plynu. Pokud se někde třeba točíte kolem nohy, lehce přidáte a on bez jakéhokoliv škubnutí jemně reaguje. Nemá ani v nejmenším problém s dušením se při prudkém cuknutí s plynem v oblasti volnoběžných otáček. To jsem ocenil především v lese, kde jsem prakticky nechal zařazenou jedničku a kodrcal se přes kořeny bez větší potřeby spojčení.
Lesní sekce vůbec nebyla nejjednodušší. Třeba jsme se museli otočit úplně kolem nohy a vejít se mezi stromy, obrat o 180°. Kolikrát se přední kolo zabořilo do již vymleté strouhy a zaklínilo se za obnažený kořen nějakého jehličnanu. Pak už jsem pružnost a ochotu čtyřtaktu pracovat i v nízkých otáčkách bez cukanců dokázal využívat i v takovýchto situacích. Stačilo jen motorku naváhnout na nohu, zaspojčit přitom trošku a vrknout plynem a se zdviženým předkem a hrabajícím zadkem se přes kořeny do té skuliny mezi stromy přes nohu přenést.
Pákoví už není potřeba
Motor skutečně umí jet i málo. Na trati jsem párkrát zkusil plný plyn na dvojku a trojku, jednoválci je beztak celkem jedno, co tam je za kvalt. Prostě se chvíli vzteká a za moment prdne omezovač. Fakt brutální nářez!
Podvozek mi přišel docela hodně zmáknutý. Na trati s mými 68 kg nahé váhy neměl problém, a to jsem ho kolikrát zastoupl do stupaček při doskoku jako trampolínu. Zadek na roletě vůbec nekope, perfektně tlumí a bezpákovní PDS vše pobírá s přehledem. KTM s PDS od WP začalo asi před deseti lety a od té doby progresivně stavěné jednotky udělaly neskutečný skok dopředu.
Jestli je mašina ovladatelná víc než jiná jiného výrobce díky jinak umístěnému motoru a nádrži, si netroufnu říct. To by zasloužilo přímé srovnání. Každopádně mně velmi sedla. Na roletě je stabilní i při akceleraci i při tvrdém brzdění, kdy jedete skoro furt po předním kole a sedlo vás kope zespod lehce přes zadek (slipy! ! ! ). Řídítka nemusíte držet moc křečovitě, protože mašina stále sleduje trajektorii, kterou volíte očima. Ocenil jsem rovněž vynikající „přirozenou“ ergonomii a opravdu nízkou hmotnost. Nikde jsem neměl pocit, že na motorku nemám sílu kvůli její váze. Neměl jsem na ni sílu kvůli jejímu výkonu, ale ovladatelnost a jízdní pozice mi připadaly úplně přirozené.
Přítulná čtyřipade
FE 450 jsem si vyzkoušel další čtvrthodinu a byť se liší jen papírovým půlkilem hmotnosti, připadal jsem si jako na motorce o poznání lehčí. Motor není dole tak brutální, odpustí kdejaké to nechtěné vrknutí plynem a jeho výkon nastupuje jemněji, ale strměji. Jeho chování se dá trošičku přirovnat k většímu a vyspělému dvoutaktu. Dole jede fakt dost, ale není tak brutální jako větší FE 570, ale díky menšímu výkonu dole můžete snáz odpočívat. Jednobuch také ještě méně vibruje a vy ze stroje nemáte takový respekt.
Výkon ve špici mi připadal za daných traťových podmínek skoro stejný, hrabalo to obojí pořád a udržet se byla fuška. V trialových lesních sekcích mi ale menší agregát seděl ještě víc než 570. Na volnoběh jsem obkráčel opět nejtěžší stromové úseky, liboval si v jemnosti záběru (ani jednou mi nechcípl na podtočení, což se mi na čtyřtaktech stává v takovýchto pasážích celkem často) a na trati mu rozhodně síly nechyběly.
Zkoušeli jsme i nastavovat palivové mapy, nejslabší a nejsilnější. Rozdíl je znát. Motor se chová duševně stejně, průběhy se nemění a slabší křivka přiměřeně utlumí motor v celém jeho rozsahu. Není to v žádném případě jen „oříznutá“ špička – aspoň pocitově ne. Nejvíc mě bavila FE 450 s ostrou mapou. Dovolil jsem si ní víc než s FE 570, jevila se mi taková přítulnější. V hodnocení ale musím dát o bod víc FE 570, protože prostě jede víc a kdo trénuje, bude to využívat.
Zkusit se má všechno
Válel jsem se za celý den od 11:00 do 16:00 jenom třikrát. Poprvé asi v půli dne. Z lesa se vyjíždělo skrz takovou škarpu, bylo potřeba tam vrknout na jedničku a hodně točit doleva. Blbec jsem si nedořadil jedničku a když jsem tam přilítl, přidal jsem plyn a neměl se motorem o co opřít. A jelikož jsem měl přední kolo nahoře na bouli, pod nohou zrovna tu díru, jen jsem se tak na ucho zváhl. Docela legrace.
Podruhé jsem parádně zadriftil při výjezdu z tratě na louku. Byla tam taková hromada suchých klacků z lesa, připravená asi na velký táborák a já se zabořil v nekončícím driftu přímo do toho. Kluci za mnou zastavovali, protože se smíchy neudrželi řídítek. A já to smíchy nemohl ani z těch klacků vysoukat. Přece jsem musel tu výklopnou spojkovou páčku otestovat také... a potřetí při focení na škvárovém startovním roštu. Blbli jsme po zadním a po předním, zkoušeli starty a dlouhé akcelerační drifty. A jeden ten drift jsem utahoval a utahoval, až jsem driftoval uchem o zem. Většina jezdců hodně chválila Metzelery, ty drápy udrží skoro všechno, co už jste na oči považovali za předem ztracené. Tohle ale už neudržely...
Ve čtyři odpoledne to celé skončilo. Do sprch, do dodávky, do Podolí, do lékárny, dop*dele to mi bude smutno... Husaberg mi bude chybět.
Husaberg FE 450/FE 570
Objem 449,3/565,5 cm3
Výkon DOSTATEČNÝ
Točivý moment DOSTATEČNÝ
Hmotnost 114/144,5 kg (bez paliva)
Cena bude stanovena v říjnu
Motor: kapalinou chlazený čtyřdobý jednoválec, OHC/4, vrtání × zdvih 95 × 63,4 mm (FE 450); 100 × 72 mm (FE 570), kompresní poměr 11,8:1, vstřikování, elektrický startér, šestistupňová převodovka
Podvozek: rám je dvojitý uzavřený svařenec z trubek a výlisků chrommolybdenové oceli, podsedlový rám kombinuje ocel a plastový odlitek; vpředu WP USD Ć 48 mm, zdvih 300 mm, vzadu kývačka bez pákového systému
– systém PDS, zdvih 335 mm; brzdy vpředu kotouč Ć 260 mm, dvoupístkový třmen; vzadu kotouč Ć 220 mm, jednopístkový třmen, pneu vpředu 90/90-21, vzadu 140/80-18
Rozměry: rozvor 1475 +/- 10 mm, výška sedla 985 mm, nádrž 8,5 litrů