Oba zvládají stejné věci. Dobře cestují a lehký terén jim na hlasivky problém nedělá. Poskytují komfort a dostatek radosti „ze hry“, ale každý na to jde zcela jinou cestou. Baworák se podle očekávání chová akčně, je pro každou špatnost, snaží se předběhnout dobu, stejně jako muzika Queen. Nabízí palubní počítač, elektronicky stavitelný podvozek, ABS/ASC a miliony dalších udělátek, ale za svou show si nechá pěkně zaplatit. Za hodně peněz hodně muziky.
Tom Jones je popová legenda, která nepotřebuje po pódiu lítat svlečená do půl těla. Stačí mu černý smoking, pevný postoj a nenápadný flirt s maminami v prvních řadách. Moto Guzzi nenabízí tolik zázraků techniky jako BMW, ale sází na charisma – stejně jako Tom.
BMW PC
Testovací model byl naditý tou nejlepší BMW výbavou – dvěma balíčky. První „bezpečnostní balíček“ v ceně 34 500 Kč obsahuje ABS, ASC a systém kontroly tlaku v pneumatikách, v druhém za 28 510 Kč je podvozek ESA, kryty rukou, vyhřívané hefty, chromovaný výfuk, palubní počítač a držáky kufrů.
Kónická řídítka padnou okamžitě do ruky, na koncích najdete klasické baworácké ovladače se spoustou mačkátek. Levý palec ovládá tlačítko INFO (průměrná rychlost a spotřeba, momentální spotřeba, dojezd, teplota vzduchu, stav oleje, hodiny), displej, mimochodem o poznání menší než na F 800 GS, kde je to vyložená televize, ukazuje ještě denní a celkové kilometry a zařazený rychlostní stupeň, což bylo u mě asi nejnavštěvovanější území. Dále je tu velmi podrobně stav paliva a teplota motoru.
Tlačítkem ASC/ABS vypínáte ABS a ASC (překvapení?). Antiblok jsem jezdil vypnutý, protože ho nemám rád, jen jsem zkusil, jak funguje – zde výtky nemám. Protiprokluz používá BMW dvoustupňový, jedno nastavení na asfalt a druhé do terénu. Popravdě byl jsem znechucen z obojího. Když se přední kolo trošku přizvedne (změní se poměry rychlosti otáčení předního a zadního kola) nebo zadní kolo prohrábne, motor se vypne a zase zapne a vypne a zapne... A to vše v časovém sledu „hned“ – nejdřív jsem (při plném plynu) padl tlamou na řídítka a pak mi sto koní málem ustřelilo z ruky. V nižších otáčkách se motor zase jakoby dusí – jako by se ulejval. No, asi jsem blbej a jezdecky křupan, ale AntiSmykproCucáky mi prostě nesedl. Všechno vypnout, a pak to bylo zcela o něčem jiném.
Podvozek na tlačítko
Tlačítko ESA vám dovoluje měnit nastavení podvozku. Když máte nastartováno a stojíte na místě (to jsou podmínky), podržíte jej dlouze a jste v podnabídce. Zde si navolíte symboly na displeji – jedna helmička, jedna helmička a kufřík, dvě helmičky, dvě helmičky a kufřík, to podle zatížení, a potom můžete v každém ze základních přednastavení Comfort, Normal a Sport volit ještě podnastavení Soft, Normal, Hard. Třeba při focení skoku jsem volil Sport a podnastavení Hard, podvozek citelně přitvrdil.
Větrný štítek je regulovatelný ve své strmosti. My jsme ho měli nejvíc kolmo, i při maximálce po dálnici jsem mohl v klidu sedět v motokrosové helmě. Nevytváří ani podtlak ani přetlak, což je na rychlé cestování super.
Pohodlíčko kanapíčko
Baworák vypadá jako neohrabanec, ale je to lehká motorka, se kterou se dá i díky velkému rejdu a nízkému těžišti docela slušně postrkovat i na místě. Jízdní pozice vás okamžitě osloví, nic pohodlnějšího asi hned tak nenajdete. Sedíte vzpřímeně, nohy máte zlomené mírně vzad, ruce endurácky hodně zdvižené. Sedlo je vpředu hodně úzké a žlaby pro kolena jakbysmet, takže byť je boxer dosti široký, sedíte parádně schovaní s koleny u sebe. Už z pouhého posezu máte pocit bezpečí, k motorce jste přitulení a válce vás přeci jen chrání (pokud jste ještě na motorce). Válce se mi mimochodem vyplatily, když jsme projížděli pražskou zácpou. Všichni nám uhýbali jako žluté dodávce ZZSHMP (Zdravotnická záchranná služba hlavního města Prahy), jen jedna paní v oktávce najednou změnila trajektorii. Byl jsem v klidu, odřela by si to ona – válce na každou stranu stroje ční asi deset centimetrů přes vaše nohy, takže technicky vzato se vám při nějakém tom malém skřípnutí v nulové rychlosti nic nestane.
Silák od podlahy
Hlas boxera nejde přeslechnout. Stejně jako poznáte Ducati, poznáte BMW. Chraptí to a chrčí, podobně jako když k ránu přemýšlí děda Lebeda, zatímco Jája a Pája už někde prudí řezníka Krkovičku.
Motor se chová jako dokonalá guma. Dovoluje hodně jízdních režimů a díky tomu vás začne nesmírně bavit. Překvapilo mě, jak moc jede v nízkých otáčkách. Na šestku se dá jet NEKECÁM čtyřicet, asi na čtrnáct set otáček. Přidáte dva milimetry plynu a s jemnými příjemnými vibracemi se boxer začne krásně sbírat. Teoreticky, jedete-li předpis, vůbec nepotřebujete šestku vyndávat. Ale! Stačí podřadit a zjistíte, že je to svalovec. Tahá velmi plynule a při konstantních otáčkách, a je jedno kterých, vůbec nebrní, jakmile mu naložíte, cítíte příjemné chvění a vrnění. Přitom se vždycky začne chvět měkce v pryži uložená palubovka, takže v zátěži na displeji moc nepřečtete. Palubovka je jeden díl se světly, které se chvějí zrovna tak – v noci se to chvění přenáší o do světelných kuželů, jakmile přidáte, všechny reflexní cedule a návěstidla ve vašem dosvitu začnou vlivem vibrací blikat a mrkat. To je docela úsměvné.
Mezi čtyřmi a sedmi motor táhne nejvíc, i na dvojku se přizvedává sám na zadní, ani to necítíte a najednou letíte 180! Převodovka je pocitově krátká, kvalty padají hned za sebe, lehce a měkce, ale i v MX botách najdete bez potíží neutrál.
Jako dětský kočárek
Ovladatelnost řadím k absolutní špičce jak v této kategorii, tak obecně mezi motocykly. Mašinu máte v ruce okamžitě po rozjezdu, jede přesně tam, kam chcete vy. V zatáčce se dají doslova pustit řídítka a stroj jede pořád stejnou stopu. Začnete-li brzdit nebo zrychlovat, nic se neděje, nemusíte nijak korigovat směr. Předek brzdí dost ostře (navíc jdou nastavitelné páčky velmi lehce, spojka i brzda se pěkně dávkují) a díky tomu, že se Telelever zapře a nepotopí, máte občas pocit velmi tvrdého nástupu, u jiné mašiny ten ostrý nástup sežerou pružiny ve vidlicích. Jako by zatáčení a brzdění spolu vůbec nesouviselo. Řeknu vám, takový pocit lehkosti a vzájemného splynutí a pochopení se vám v životě mockrát asi nepoštěstí zažít, tak si toho važme aspoň na motorce...
Baworák se chová energicky a vstřícně a jak na asfaltu, tak i na šotolině vás velmi rychle dostane do stavu euforie. Jelikož ale na GS máte pocit, že nic není problém, menší nebo i větší malér na sebe nemusí nechat dlouho čekat. Já s tím nepraštil, ale prekérek jsem několik měl. Jedete rychle, je sranda, sunete se driftem přes kilo, ještě větší sranda, ale pak někde nalítnete do vinglu a zjistíte, že jste moc dlouzí. Báwo chce skotačit, akcelerační drifty jsou jeho doménou, rychlé, ale stabilní řízení vás nutí kravit. Motorka na to má, ale vy musíte kalkulovat, jestli na to máte především vy.
Drifty na štěrku umí Baworák excelentní, nevýhodou širokého motoru je znemožnění opěrného bodu v podobě vaší vystrčené nohy. Pokud vám začne někde ve žlabu utíkat přední kolo, musíte motorku napřímit a jak se říká „podrovnat“, nohou tomu moc nepomůžete.
Jde to i bez elektroniky
Při přesednutí z GS na Stelvio máte pocit, že jste přijeli z velkoměsta na ves. Všechno je jednoduché, nemáte moc možností na výběr a taky najednou tolik nespěcháte. Jízdní pozice je velmi podobná: nohy zalomené příjemně vzad, ruce pokládáte na kormidla Stelvia trošku výš než u BMW, sedlo je o poznání tvrdší, po delší cestě je ale otázka, co komu víc vyhovuje. Já radši tvrdší, z měkkýšů mě bolívá zadek. Jenže co Čech, to zadek…
Palubní panel Stelvia je o poznání chudší než ten bavorácký. Bílý tříčtvrteční otáčkoměr, pár kontrolek a displej. Ten je sice větší než u kolegy, ale jeho body jsou dost malé a lidé, co už nemají zrak v kondici, budou oči možná trošku trápit. Displej vám ukáže stav paliva – ovšem tento ukazatel považuji za vyložený výsměch. Tři dílky – plná nádrž, asi půlka, a rezerva. Ze stupnice tří dílků se opravdu nic nedozvíte a nezbude vám než sledovat kilometry a odhadovat. K tomu můžete využít informace o průměrné spotřebě, dále jsou tu údaje o průměrné rychlosti, času, venkovní teplotě, dvě denní počítadla a jedno celkové a také si můžete změřit čas na kolo. Chybí info o zařazeném rychlostním stupni, což je docela škoda.
Spojka pro Schwarzeneggera
Páčky jsou stavitelné, spojka hydraulická, bohužel páčku umáčknete pouze heverem. Jde tak těžko, že i kdyby šla snad o polovinu lehčeji, tak by pořád ještě šla moc těžko. Na dva prsty zapomeňte, nárok na rozjetí máte při spojčení pouze celou rukou. (Kuba byl zhejčkanej z Bawora, já to mačkal dvěma prstíky – škodolibá poznámka Honzise) (Honzis kecá – nápravná pozn. Kuby) Je to škoda, protože pohodová příjemná motorka, kterou bezpochyby Stelviňón je, by neměl mít ve „výbavě“ takovouhle překážku. Jinak opět potěší parádní kónická řídítka a třeba i elektronicky otevíratelná kapsa na doklady a mobilní telefon v plastovém krytu nádrže.
Ovladače mi moc nesedly. Ty německé jsou sice také úplně jiné než „standardní“ japonské, ale připadají mi logičtější. Na Stelviu je místo přepínače dálkové/tlumené kolébka MODE (přepínáte jím displej) a světlo musíte přepínat ukazováčkem tlačítkem normálně sloužícím jen jako světelná houkačka (knoflík vycvaknout od řídítka). Stejný princip používá i pravý palec: zmáčknete a startujete a pak musíte ten knoflík nehtem odtlačit ven a motor chcípne. Přepínač směrovek jde velmi zlehka, občas ani nevíte, že jste ho použili, stačí zavadit rukavicí a nechtěně blikáte. Mně se ovladače prostě nelíbí, ale je to věc zvyku a názoru.
Kila jsou znát
Stelvio je na tom s manipulovatelností na místě o poznání hůř. Oproti Báwu splácalo k svačině nějakých 22 kilo tuku navíc, k tomu má vysoko žaludek, pak si přičtěte ještě širší zadní gumu s větším valivým odporem a hnedle si musíte dát na posilněnou aspoň Tatranku. Vyšší hmotnost oproti BMW cítíte i při nižších rychlostech a Stelvio se stane jinou, lehčí až při čtyřicítce, padesátce (podobnost s některými ženami je čistě náhodná). Když se couráte po městě, vadí vám jen ta spojka, na kila si zvyknete.
Ovladatelnost je i přes vyšší hmotnost vynikající. Řízení není tak rychlé jako u BMW, ale je také rychlé a oproti BMW u Guzziny najdete neotřesitelnou stabilitu. Můžete si to hulákat na plný plyn a řídítka se na žádném z miliardy výmolů české dálnice ani nehnou. Rám drží celek velmi stabilně pohromadě, žádné kroucení nehledejte. Tam, kde je BMW velmi euforické, driftující a rychlezatáčející, je Stelvio rozvážnější a pomalejší. Ale na té dálnici je zase víc v klidu Stelvio, BMW na dírách místy trošku kmitne řídítky, to se u Stelvia nestalo ani jednou. Na předním kole Guzziny sedí o poznání víc kil než u BMW.
Zatáčky ho baví
V zatáčkách se budete cítit velmi jistě a po pár kilometrech si to budete pěkně dávat. Možná naštvete pár supersportařů v kombinézách, Stelvio je v dlouhých táhlých točnách zatraceně rychlé. Stoosmdesátka pryž drží jako přibitá a na slušném povrchu není problém brousit stupačky.
Na štěrku ale přichází Stelvio do úzkých. Tam, kde BMW doslova ožije, se Stelvík stává najednou těžkopádným a vysilujícím zařízením. Není nepoužitelné, ale je těžké, široká pneumatika se na nezpevněný povrch vůbec nehodí a velká váha na předním kole není v klouzavém vinglu vůbec žádným potěšením. Ale zase máte možnost nacpat pod sebe klasicky endurovsky nohu, V-motor to krásně umožňuje.
Velice rychle jsem pochopil, že Stelvio je opravdu cesťák, Báwo toho zvládá o poznání víc a radostněji. Větrný štítek ale musíte mít níž (je moc šikmo), jakmile ho dáte nahoru, začne vám turbulence mlátit hlavou sem a tam a navíc začne vytvářet basy, jako když dáte hlavu do metalistova kopáku, což nejde moc dlouho bez psychické újmy vydržet. V krosové helmě problém, v integrálce menší.
V sedmi ho chytne rapl
Motor Stelvia působí po přesednutí z BMW unaveným dojmem (při sprintu ale mašiny uháněly nastejno), v nižších otáčkách nemá moc energie. Je to přesný protipól BMW. Má těžkou klikovku, z otáček padá děsnou dobu. V nízkých točkách se nikterak necuká ani nevzpírá, jen zkrátka nejede. Kroutíte s plynem a ono to nic nedělá. Vůbec byste v tu chvíli neřekli, že sedíte na dvanáctistovce, dvouválci podél a už vůbec byste netipovali Moto Guzzi. Ovšem – on je to možná jen pocit, protože při zkoušce pružného zrychlení z 60 km/h na šestku zase jely motorky stejně! S narůstajícími otáčkami se motor probouzí (BMW táhne pocitově od dvou tisíc skoro stejně až do špice) a pak za šesti tisíci přijde rána, véčko chytne rapl a vystřelí jako smyslů zbavené. Chvíli před osmi tisíci na vás začne mrkat rudé světélko na přeřazení.
Brzdy má výraznější BMW, i když radiálně montované čtyřpísty Tokico na Guzzi vypadají akčně. Možná i jsou akčnější, ale váha navíc jim to dělá těžší. Převodovka má problém s neutrálem, v měkkých botách to ještě jde, ale v motokrosech ho nacházíte jen velmi těžko. Jinak kvalty zapadají bezproblémově a překvapivě rychle (Guzzi! ), tudíž není třeba ozubeným hochům uvnitř skříně nic vytýkat.
Maximálka byla stejná u obou, omezovač na šestku v zhruba 225 tachometrových. Spotřeba při testu o obou mašin rovněž stejná 5,6 l/100 km, dost jsme za obě mašiny tahali, celý test však proběhl společně, ve stejném režimu i podmínkách.
Kdo z koho
Verdikt? Já osobně bych volil BMW, prostě mi sedlo. Přiznám se, že Guzzi styl obecně moc nechápu. Musím ale uznat, že Stelvio je asi nejlépe zvládnutá sériová M-G všech dob. Lidi, co hledají klid a pohodu, nejspíš sáhnou po Guzzině. Dobrodruzi a týpci expedičního a akčního myšlení volí jasně BMW, nabízí jim zcela jiné možnosti.
Motocykly do testu zapůjčily v roce 2008 firmy AuTec Group a A Spirit.
Technické údaje
BMW R 1200 GS 2008
Objem 1170 cm3
Výkon 77 kW (105 k)@7500
Točivý moment 115 Nm@5750
Hmotnost (provozní) 229?kg
Cena 2008 (základ)315?800 Kč
Testovaný model v?plné výbavě 378?810 Kč
Motor: vzduchem chlazený čtyřdobý dvouválec s?protilehlými písty, HC/4, vrtání × zdvih
101 × 73 mm, kompresní poměr 12:1, vstřikování BMS-K, elektrický startér, šestistupňová převodovka, kardan
Podvozek: motor slouží jako nosný prvek a?hlavní část rámu, na něm jsou prišroubovány přední a?zadní ocelové rámy pomocné; vpředu zavěšení Telelever – teleskopická vidlice kombinovaná s?kyvným ramenem zavěšeným na motoru, zdvih 190 mm; vzadu kolo uložené letmo na kardanovém rameni Paralever s?kompenzací houpavého momentu, zdvih 200?mm, elektronicky nastavitelný podvozek ESA, brzdy vpředu 2 kotouče Ř 305 mm, čtyřpístové třmeny, vzadu kotouč Ř 265 mm, dvoupístový třmen, vypínatelné ABS/ASC,
pneu vpředu 110/80-19, vzadu 150/70-17
Rozměry: délka 2210 mm, šířka 940 mm, rozvor 1507 mm, sedlo 850/870 mm, nádrž 20 l
Barvy: titanově stříbrná metalíza, temná břidlicovitá matná metalíza, oranžová nimbijská, tanzanijská modř
Moto Guzzi Stelvio 1200 4V 2008
Objem 1151 cm3
Výkon 77 kW (105 k)@7000
Točivý moment 108 Nm@6400
Hmotnost (provozní) 251 kg
Cena 2008 (základ)284 900 Kč
Motor: vzduchem a?olejem chlazený, podélně uložený dvouválec V?90°, OHC/4,
vrtání × zdvih 95 × 81,2 mm, kompresní poměr 11:1, vstřikování Magneti Marelli Ř 50 mm, elektrický startér, jednokotoučová suchá spojka, šestistupňová převodovka, kardan CA.R.C.
Podvozek: ocelový trubkový rám, vpředu USD vidlice Marzocchi Ř 50 mm, zdvih 170?mm, nastavitelné předpětí a?odskok, vzadu jednoramenná kyvná vidlice s?tlumičem Boge, zdvih 155 mm, nastavitelný odskok a?hydraulicky předpětí, úhel řízení 27°, stopa 125 mm, brzdy vpředu 2 kotouče Ř 320 mm, radiální čtyřpístkové třmeny, vzadu kotouč Ř 282 mm, pneu Pirelli Scorpion Sync vpředu 110/80-19, vzadu 180/55-17, vyplétané ráfky 2,50“/5,50“
Rozměry: délka 2250 mm, šířka 1025 mm, výška 1475 mm (s?vysunutým plexi), sedlo 840?mm, rozvor 1535 mm, min. světlost 210?mm, nádrž 18 l (4,5 l rezerva)
Barvy: červená Corsa, bílá Lunar (měsíční), černá Guzzi