Pro nezasvěcené – v celé ČR je nových strojů této exkluzivní italské značky, vyrábějící čtyři stovky motorek ročně, že byste je dokázali spočítat na prstech horních končetin a ještě by vám zbylo, a to včetně těchto „testovaček“. To vám pak ani nevadí, že celé dopoledne proprší a vy se na ně můžete jenom koukat, design těchto strojů a propracovanost do nejmenšího detailu vás rozhodně na pár hodin zaměstnají. A když po obědě vykoukne pupenec a vy se konečně můžete navléci do kombinézy a OPRAVDU se na nich projet…
Tak tohle je prostě ta poslední skupinka testů. Ty, které nezapomínáte, ale které se hrozně špatně píší, protože sedíte dlouhé hodiny před zářící obrazovkou počítače, čučíte se skelným pohledem do neznáma a vlastně vůbec nevíte, jestli ten gejzír emocí je vůbec sdělitelný slovy. A to říkám jako prakticky zaměřený člověk, jemuž všechny ty řeči o srdečních záležitostech a charismatu vždycky vhánějí do tváře úšklebky. Ano, existují stroje, které vás dostanou na kolena pouhou svou přítomností a jimž byste odpustili snad i to, kdyby vám spaly s manželkou (což je naštěstí krávovina), a Bimoty definitivně do této skupiny náležejí.
Superbike a klasika
Jejda, já vám vlastně ještě neřekl, jaké modely jsme to testovali. To je přesně z toho, když se člověk zasní… Tak tedy: srovnávacího klání se zúčastnily dvě kapotované Bimoty, vybavené motory Ducati: dvoumístná DB5S, která tvoří základ nabídky od znovuobnovení značky a je vybavena technicky možná postarší, ovšem jízdně pořád hodně dobrou, vzduchem chlazenou dvouventilovou jedenáctistovkou, a letošní novinka DB7 s motorem z 1098. Její samostatný okruhový test jsme přinesli již v létě, nyní se dozvíte, jestli se na Bimotách dá jezdit i na běžných českých silnicích.
Karbon, dural a nadšení
Dé-bé-sedmička je letošní novinkou a pravděpodobně budoucím návratem Bimoty do superbikové společnosti. Po znovuzrození hibernované značky v roce 2003 se Italové soustředili na silniční modely se vzduchem chlazenými mo-tory, ovšem ten superbike, ten chyběl…
Přiznám se, že po prvních obrázcích jsem byl trochu rozpačitý, moc se mi „sedmička“ nelíbila. Ovšem setkání tváří v tvář ukázalo, jak moc jsem tomuto stroji křivdil, když jsem kritizoval jeho ploché čelo a zvláštní výfuk. Je – ano, krásná. Tancujete kolem ní, tetelíte se a víte, že stojí za každičkou korunu z těch nekřesťanských 670 tisíc, které za ni musíte vysolit. Co jde, to je buď z karbonu (kapoty, celá samonosná podsedlovka, držák přístrojů, držák výfuku, kryt otevřené spojky…), nebo z frézovaného duralu, jenž je použit na části hybridního rámu a do motoru uchycené kyvky (zbytek tvoří chrommolybdenové trubky), páčky, brýle… Když si spočítáte, na kolik by vás vyšla deset-devadesát-osmička v esku nastrojená do téhle úrovně, zjistíte, že ta cena DB7 není tak úplně špatná.
Ale design by měl být až sekundární záležitostí Bimot, hlavní kouzlo se má skrývat v podvozku. O jeho hybridní konstrukci a uložení kyvky již byla řeč, tak doplňme, že po dlouhém rozhodování dali Italové v plně nastavitelném (jak jinak) odpružení přednost kombinaci Marzocchi/Extreme Tech před zvučnějším Öhlinsem. Přední vidle mají střízlivý průměr černě pokovených kluzáků 43 mm, zadní tlumič potom postrádá horní uchycení na rámu (SPB, obdoba hondího závěsu Unit Pro-Link) a nabízí excentrické ladění výšky zádě. Od Extreme Techu pochází i tlumič řízení.
Ta ergonomie!
A jde se jezdit. Ještě než nechám skákat číslice na pěkné přístrojovce kombinující ručičkový otáčkoměr (zároveň s ručičkou běhá po straně i červené podsvícení) a digitální budík (je tady i teplota vzduchu, ale tu bych vyměnil za ukazatel zařazeného kvaltu), zvykám si na jízdní pozici. V porovnání s 1098 je Bimota pohodlnější, není tak nakopnutá na předek, má příjemně vyšší a plošší řídítka a víc vpředu umístěné stupačky. Jen na sedlo (krásné, opět) si musíte trochu zvyknout, protože vpředu u nádrže je zvláštně široké a nutí vás šoupnout se dozadu. A pak najednou zjistíte, že to je ono, takhle přesně DB7 funguje. Vepředu máte sedět akorát když zatáčíte, tehdy ta široká plochá část poskytne vynikající oporu vašemu stehnu, jinak hybaj zadkem dozadu a zalehnout za nízký štítek a topit pod kotlem! A když začnete brzdit, oceníte tuhle jízdní pozici dvojnásob, motorka jde krásně chytit koleny, zadek vzadu posunuje těžiště… Vážně, není moc motorek, které by měly tak závodně a přitom pohodlně vymyšlenou ergonomii.
Kratší a kompaktnější
Byť je rozvor o půl centimetru delší než na 1098, máte při jízdě pocit kratšího a kompaktnějšího stroje, kterému
se chce i do utaženějších
zákrut. Kromě posazu za tím vězí i speciálně pro Bimotu vyráběná kola, prý jedna z nejlehčích na světě. Odbrzdění do zákrut mají na starost stejná čtyřpístková monobloková Bremba jako u Ducati, ovšem Bimota používá o centimetr menší průměr kotoučů a čtyři namísto dvou destiček na třmen. Pocitově to brzdí dosti podobně (a já brzdy 1098 považuji za nejlepší na sériové motorce), jen se musíte popasovat s hranatými páčkami, jimž já jsem na chuť za celý test nepřišel.
Vystřelení ze zákruty obstarává ďábelský vodník Testastretta, mechanicky stejný jako u 1098, ovšem vybavený elektronikou Walbro. Jestli má někde o dva koně víc či míň, není snad nikdo schopen rozeznat, nicméně potěšitelná je velice jemná reakce na plyn. Když se chce, umí ta motorka jezdit i pomalu bez cukání. Ale, ehm, že ano…
Obyčejně neobyčejná
Na opačném konci jak cenovém, tak vývojovém stojí model DB5 v testované verzi S neboli biposto (jednomístné erko s Öhlinsy, karbonovými kapotami, radiální brzdovou pumpou, lehčími koly atd. stojí o 75 litránků víc). Podle mnohých „taková normální motorka“, ale soukromě říkám, že mně se ze všech Bimot líbí úplně nejvíc. Právě tím, jak je „obyčejná“, ale při detailním ohledání diametrálně odlišná od zbytku světa. Rozhodně to není žádný „entry level“ mezi Bimotami, ale zcela suverénní stroj. Svou uzoučkou stavbou (užší jsou snad už jen závodní stopěta-
dvacítky) připomíná do značné míry starou Ducati SS1000, s níž sdílí i srdce, vzduchem chlazený dvouventil s dvojitým zapalkem; akorát že DB5 používá jedenáctistovkovou variantu z Hypermotarda a Multistrady. Kdo ohrne nos nad tím, že motorku skoro za „půl míče“ pohání „jen vzducháč s 95 kobylama“, ten nikdy tenhle motor nezažil na vlastní kůži. Tak přátelský a ve středním pásmu tahavý dvouvál jinde nenajdete, to mi věřte. Elektronika od Walbra se opět ukazuje jako vynikající, motor funguje nádherně jemně, snad jen když máte dlouho zavřený plyn a pak potřebujete akcelerovat, tak si občas trochu zakašle.
Podvozkově je dé-bé-pětka opět typická Bimota, s rámem kombinovaným z ocelových trubek a hliníkových plátů. Odpružení je také Marzocchi/Extreme Tech, akorát že předky s titanonitridovým povrchem mají trubky jak z lešení (50 mm) a zadek bez přepáčka je z obou stran ohříván výfukovými svody, což může vyvolávat otázky na funkci, ale Italové s tím vesele závodí, takže to asi nebude tak zlé. Já jsem nepozoroval nic špatného, ba naopak. Lehkost, s jakou se dé-bé-pětka vodí i po horších silnicích, je famózní. Jen se tou ovladatelností nenechte uchlácholit při manévrování ve stísněných prostorách, typickým neduhem Bimot je malý rejd.
Jako na TT
Co mě nejvíc na DB5 baví, to je jezdecká pozice. Na supersporta docela pohodlná, řídítka nemají tak vražedný úhel jak SS 1000, ale jinak je tahle motorka zcela specifická. Cítíte její hranaté tvary a byť je v přední části sedla podstatně užší než DB7, tak i ona vás pořád ponouká, abyste zalehli za její vysoké plégo, nabalili se na ni, šoupli zadek co nejdál…
S tím rozdílem, že DB5 nemá ráda, když z ní někam visíte –
je jako závodní dváca, pořád zalehnutí, jen občas koleno ven. Úplně mě to dostalo, stejně jako zcela unikátní minimalistická přístrojovka. Tu má řidič přímo před nosem, je hodně vysoko, a když si to tak kulíte krajinou, zíráte na silnici přes nádherný oldschoolový otáčkoměr s ručičkou začínající „na čtvrté hodině“ a připadáte si jako na TT, tak to prostě nemá chybu. Co na tom, že malý digitál umí kromě rychlosti akorát hodiny a přepínání najetých kilometrů a diodové kontrolky víc nesvítí než svítí… Pořád lepší než zrcátka, v nichž není vidět vůbec, ale vůbec nic.
Jednostopá extáze
Bimoty prostě mají své charisma, o němž se japonským, velkosériově vyráběným strojům asi vždy bude jen zdát. Jsou drahé a jsou své a čistě pragmaticky vzato, na DB7 určitě na okruhu nezajedete poloviční čas, přestože je dvakrát dražší než Fireblade. Ale když jsem později dostal otázku, jestli to svezení na Bimotách „má koule“, tak – ano, to je přesně ono. Tyhle motorky nabízejí takovou nálož exkluzivity, techniky a zážitků, že jakmile jednou domů přivezete stroj s béčkem na nádrži, za pár minut už nevíte, jak strašně jste plakali, když jste sázeli na dřevo ten svůj půlmilionek. Jak technikou nabušená královská DB7, tak „obyčejnější“, ale možná ještě charismatičtější DB5 rozptýlí chmury na tváři pilota rychleji než pilulka extáze. Návykovost je ovšem podobná a léčit se to nedá…
Motocykly do testu zapůjčila firma D Moto.
Technické údaje
Bimota DB5S
Objem 1078 cm3
Výkon 70 kW/95 k@7000
Točivý moment 103 Nm@5500
Hmotnost 178 kg (bez náplní)
Cena 475 000 Kč
Motor: čtyřdobý, vzduchem chlazený dvouválec V?90°, OHC/2 desmo, vrtání × zdvih
98 × 71,5 mm, kompresní poměr 10,5:1, vstřikování Walbro Ř 45 mm se vstřikovači Magneti Marelli, elektrický startér, šestistupňová převodovka, suchá spojka
Podvozek: hybridní rám z?chrommolybdenových trubek a?z?hliníkových desek obráběných na CNC, vpředu USD vidlice Marzocchi R.A.C. Ř 50 mm s?TiN povrchem, zdvih 120 mm, vzadu hybridní kyvná vidlice s?tlumičem Extreme Tech, zdvih 120 mm, obojí plně nastavitelné (vzadu předpětí hydraulicky), úhel řízení 24°, brzdy Brembo vpředu 2 kotouče Ř 320 mm, čtyřpístkové čtyřdestičkové radiální třmeny, vzadu kotouč Ř 220 mm, dvoupístkový třmen, pneu Continental Race Attack vpředu 120/70-17, vzadu 180/55-17
Rozměry: délka 2045 mm, šířka 750 mm, výška 1230 mm, sedlo 810 mm, rozvor 1435 mm, světlá výška 170 mm, nádrž 16 l
(5 l rezerva)
Bimota DB7
Objem 1099 cm3
Výkon 119 kW/160 k@9750
Točivý moment 123 Nm@8000
Hmotnost 170 kg (bez náplní)
Cena 670 000 Kč
Motor: čtyřdobý, kapalinou chlazený dvouválec V?90°, DOHC/4 desmo, vrtání x zdvih
104 × 64,7 mm, kompresní poměr 12,5:1, vstřikování Walbro Ř 60 mm se vstřikovači Magneti Marelli, elektrický startér, šestistupňová převodovka, suchá spojka
Podvozek: hybridní rám z?chrommolybdenových trubek a?z?hliníkových desek obráběných na CNC, vpředu USD vidlice Marzocchi R.A.C. Ř 43 mm s?DLC povrchem, zdvih 120 mm, vzadu hybridní kyvná vidlice s?tlumičem Extreme Tech TTX, zdvih 120 mm, obojí plně nastavitelné (vzadu rychlá/pomalá komprese), úhel řízení 25°, brzdy Brembo vpředu 2 kotouče Ř 320 mm, čtyřpístkové čtyřdestičkové radiální třmeny, vzadu kotouč
Ř 230 mm, dvoupístkový třmen, pneu Continental Race Attack vpředu 120/70-17, vzadu 190/55-17
Rozměry: délka 2100 mm, šířka 700 mm, výška 1115 mm, sedlo 800 mm, rozvor 1435 mm, světlá výška 135 mm, nádrž 16 l (4 l rezerva)