Shiver GT není vyložený cesťák. V zásadě jde o naháče s polokapotáží a předním rádlem pod motorem, ale cestovnější geny Shiver GT určitě má, o tom žádná. Kromě cestovatelských užitných vlastností (12V zásuvka a uzamykatelné přihrádky vedle přístrojové desky) a uživatelsky velepříjemných 20 000kilometrových servisních intervalů nabízí polokapotovaná verze i nepopiratelně elegantní technicistní design a určitě je nikoli bezvýznamným příspěvkem na cestě k dlouhodobému cíli Aprilie – stát se evropskou jedničkou.
Nacpaný technikou
Shiver coby typický zástupce střední třídy nabízí fičury dosud vídané jen u daleko dražších motorek: radiální brzdy, nastavitelné páčky, hydraulickou spojku, cívky v koncovkách svíček, elektriku v CAN sběrnicích, ukazatel zařazeného stupně a zejména elektronický plyn. Shiver je vůbec první motorka, která má skutečný elektronický plyn, Yamaha YZF-R6 má totiž jen elektronický poloplyn. Systém ride-by-wire je na téhle Aprilce úžasný a dá se lékárnicky přesně dávkovat (teda když opomenu šílenou vůli plynu na testovaném stroji). Na dálnici si můžete nastavit rychlost na kilometr přesně: 174, 175 nebo třeba 34 km/h a jet přesně touhle rychlostí, jak dlouho chcete.
Shiver GT má navíc ještě ABS s jednotkou schovanou vpředu v rádle, z hlediska rozdělení hmotnosti na ideálním místě, dole před motorem. Funkce ABS, no, jak ji popsat, prostě najednou začnou ty čtyřpístkové radiální brzdy s 320mm kotouči brzdit míň, až se „zrychlením“ odtlačíte od řídítek. Ale i přes ten ABS se dá Šivr DžíTý postavit na přední, když chcete.
Tři osobnosti
Shiver GT nabízí tři palivové mapy. Podle zvoleného režimu může být nabroušený cholerik, hospodárný sangvinik nebo opatrný flegmatik. Ve sportovním režimu (mém nejoblíbenějším, i když funguje až nad 4500 otáček), chce Shiver dovádět. „Happy hours“ motoru jsou od 5500 do 9000, ve kterých spolu s krouťákem
81 Nm jde Shiver na zadní na první dva kvalty jen plynem. Přes svoji sílu vám ale Shiver pozadí nenakope, díky elektronickému plynu je to dobrák s upřímným srdcem. V režimu „S“ mu to ovšem chutná, 8-9 l/100 km slupne jako nic, a k tomu si připočítejte poměrně malou nádrž na 15 litrů. Nic moc.
Všechno ale tvrdí příjemná, syrová muzika dvou nádherných, ostře řezaných příplatkových Akrapů. Nezdálo se mi sice, že by přinesly něco na výkonu, ale kdo má rád estetično – fakt jsou moc hezké. Musíte ovšem počítat s přídavným topením, které nejde vypnout. Množství tepla, které výfuky dokáží vyvinout, je až neuvěřitelné. I spolujezdec, který se držel vzadu madel, několikrát hlásil, že ho pálí prstíčky, a to i za jízdy.
Režim Tour znamená stále ještě skoro plnou sílu, ale tak nějak víc pidlivizovanou. Motor táhne jemněji a zlepšila se i spotřeba, je pod šest litrů. Deštný režim je překvapivě příjemný, občas jsem ho použil i ve městě. Výkon je menší, ale je takový jemný, kulatý a necukavý, a to už od sklepních 2000 otáček.
Režimy na Shiveru nemůžete přepínat, jak se vám zamane, jako třeba u Suzuki. Nemusíte sice zastavovat, ale plyn musíte úplně zavřít a teprve pak honit přepínací čudlík. Podle Aprilie je to z bezpečnostních důvodů.
Slušná alternativa
Aprilia má tradičně dobré podvozky a pérování a ani Shiver vás nezklame. Přední upside-down vidlice sice nemají regulaci, ale už nejsou tak měkké a pro účely Shivera GT jsou dobře naladěné. Zadní, šikmo uložený tlumič je nastavitelný úplně a také se podílí na tom, že řízení je neutrální, že motorka nikam nepadá a že není třeba se prát s řídítky. Má na to ovšem vliv i dobře centralizovaná hmotnost, a tak mě u Shivera asi nejvíc štval pohotovostní stojánek tak trochu schovaný pod levou stupačkou.
Shiver je ve své třídě slušnou alternativou čtyřválcovým Japoncům. Neotřelý, výrazný design, velká porce techniky a dobrácká nátura potvrzují, že cestovní varianta prvního dítěte nové generace Aprilek pod taktovkou Piaggia má co nabídnout.