1985
První rok motorky, kterou konstruoval Etsuo Yokouchi a která jako by z oka vypadla továrnímu závoďáku GS1000R, jenž na podzim 1983 vyhrál prestižní osmihodinovku v Suzuce. Revoluční hliníkový rám, o polovinu lehčí než oceláky, masivní 41mm vidlice namísto běžných 39 a osmnáctky kola s pneumatikami 110/140. Použití tehdy obvyklé šestnáctky vpředu nebylo nutné, ovladatelnost stroje s rozvorem 1435 mm (o rok později prodlouženým o 20 mm) byla bezkonkurenční. A bezkonkurenční byl i poměr hmotnosti a výkonu: bezprecedentních 100 koní na ještě lepších 176 suchých kil (o 20 % méně, než měly tehdejší sporťáky). I motor byl legendární: namísto těžkého vodního chlazení tady byl systém SACS, kde promyšlené olejové vedení zajišťovalo nejen mazání, ale i chlazení.
1986
Pomineme-li malou čtyřstovku pro japonský trh a závodní
GSX-R750R s okruhovými vychytávkami, největší bombou tohoto roku byla GSX-R1100. Rám byl na důležitých místech zesílen a jiná kyvka zajistila delší rozvor
(1460 mm). Úhel řízení a stopa nebyly tak agresivní a tlumič řízení v sérii se hodil. Jedenáctka sice měla o 21 kg víc, ale to kompenzovala podstatně vyšším výkonem – 128 koní. Pohodlnější posaz na jednodílném sedle, větší nádrž, v převodovce pět kvaltů namísto šesti a širší stopadesátka vzadu, jedenáctka prostě od začátku platila za rychlý stroj dálničního typu.
1987
Sedmpáďo převzalo věci z erka – elektronicky aktivovaný protiponořovací systém a tlumič řízení. Nádrž se zvětšila na 21 litrů, výkon 106 koní už tady byl druhým rokem.
1988
Jedenáctka dostala třípaprsková kola se 160 vzadu, ale hlavně přišla druhá generace 750. Motor s jiným poměrem vrtání a zdvihu dával 112 koní, přední vidle narostly na 43 mm, rozvor se zkrátil na 1400 mm, kola dostala dnes běžný průměr 17“… Vše ale nebylo jen změnou k lepšímu – tímto modelem Suzuki opustila ideál lehkého motocyklu, nejen výfukové potrubí 4-2 stálo za zvýšením hmotnosti o výrazných 19 kilo.
1989
Jedenáctka druhé generace, samozřejmě vycházející ze 750. Objem vzrostl z 1052 na 1127 cm3, výkon na 138 koní a hmotnost na 210 kg suchých. Řídítka byla odteď montována nad brýlemi.
1990
Podle mnohých nejkrásnější géesixera všech dob. Stávající úžasný design obě motorizace doplnily o USD vidlice, jedenáctka přidala rozvor prodloužený na 1465 mm –předchozí ročník trpěl nestabilitou. Sedmsetpadesátka byla jiná i pod kapotáží, návrat k dlouhozdvihovému motoru znamenal nárůst výkonu na 115 koní, použití výfuku 4-1 zase přispělo k snížení hmotnosti na 193 kg. Zadní ráfek narostl do šíře 5,50“.
1991
Drobná změna designu (přední světla pod sklem), výrazná změna v hmotnosti: 750 na 208 kg (nárůst 15 kilo vedl některé prodejce Suzuki k tomu, že přestali uvádět v brožurách hmotnost), jedenáctka dokonce 226 kg.
1992
Revoluce u GSX-R, zbrusu nový model 750 s vodou chlazeným motorem! Hmotnost zůstala, výkon šel mírně nahoru na 118 koní, rozvor na 1440 mm. Pohodlná silniční motorka, ale na okruhy tehdy byly lepší stroje.
1993
Rok jedenáctistovky a vlastně poslední její velká změna. Vodní chlazení se nevyhnulo ani jí a se suchou hmotností přes 230 kg, pohodlným posazem v prostorném sedle a dlouhatánským rozvorem 1485 mm tady už nebylo po sportování ani památky. A nic na tom nezměnily ani výkonové parametry 155 koní a 115 Nm vycházející z motoru o objemu 1074 cm3.
1994
Zdánlivě stejná, ale jinak totálně přepracovaná GSX-R750 se na první pohled dá odlišit podle modrých vidlí, šestipístků po vzoru jedenáctky a vyztužené kyvky. Hmotnost klesla těsně pod dva metráky, což byla na jednu stranu dobrá zpráva, na druhou stranu tady před osmi lety začínala podstatně silnější jedenáctka… Opravdoví střelci toužili po závodní GSX-R750SP.
1995
Poslední, alespoň malé změny na GSX-R1100: hmotnost 224 kilo, kyvka dostala výztuhu. Produkce jedenáctky skončila v roce 1998.
1996
Návrat ztraceného syna! Sedmsetpadesátka s přízviskem SRAD podle zkratky náporového sání znamenala návrat ke kořenům, tedy k lehké konstrukci a agresivnímu sportovnímu pojetí. Suchá hmotnost 179 kilo, výkon 128 koní a zbrusu nový dvojitý p��teřový rám, prostě úplně nová motorka postavená podle moderních pravidel. Také rozvor 1400 mm připomínal první model, naopak zadní šestipalcový ráfek se 190 gumou byl až zbytečně široký. Aerodynamický design nebyl každému po chuti, dnes však již platí za klasiku.
1997
První GSX-R600 pro globální trh (od roku 92 již šestku nabízeli ve Státech). Začínal čas supersportů, a tak Suzuki nemohla chybět. Ještě pět kilo dolů, ještě cenťák rozvoru méně… Výkon 97 koní byl tehdy normální, stejně jako čtyřpístkové brzdy (750 měla šestipístky), klasické vidle a kyvka bez výztuhy.
1998
Poprvé se do řady GSX-R, konkrétně do 750, podívalo vstřikování. Výkon šel na 135 kobyl, zkrátil se rozvor, nové byly převody, upravené šásko, sériově montovaný tlumič řízení… Tohle byla o třídu lepší jízda než nabízel původní SRAD!
1999
Stříkačka v šestce znamenala nárůst výkonu na 110 koní a druhý titul mistra světa supersportů, tentokráte pro Stephana Chambona (rok předtím Fabrizio Pirovano).
2000
Nástup další generace 750. Pryč jsou oblé tvary, nesmyslně široké zadní bago bylo vystřídáno rozumnější kombinací 5,50“/180 mm, šestipístky nahrazeny lehčími čtyřpístky a hlavně, již tak lehká motorka shodila další kila na výsledných 166! Výkon přitom vylezl na 141 koní, tohle je prostě motorka nového milénia. Revoluční je použití vstřikování SDTV se dvěma klapkami, kdy jednu ovládá pilot a druhou řídicí jednotka.
2001
Mělo by se mluvit o upravené šestistovce se 163 kily a 115 koníky, ale tenhle rok prostě patřil GSX-R1000. Suzuki konečně udělala litrový supersport jako odpověď na Fireblada a R1 a všem vypálila rybník. Brutální záležitost s nádhernými zlatými vidlemi, šestipístky a poměrem 160 koní na 170 kil suché váhy. Opravdová sportovní motorka, která dá čtvrtmíli pod 10 vteřin a umí i na trati.
2002
Hurá, konečně nic kromě jiných barev!
2003
Prioritu dostává litr. Ne tak agresivní design na druhé straně doplňuje nižší hmotnost 168 kg a výkon 162 koní. Poznávací znamení: radiální čtyřpístky.
2004
Šestka a sedmpade od tohoto roku jdou ruku v ruce a kdo nezná barevná provedení, tak je od sebe nepozná. Obrácené vidle, radiální brzdy, vyztužené kyvky. Šestikilo má parametry 126 k/161 kg/1390 mm, sedmpade 155 k/163 kg/1395 mm.
2005
Modely GSX-R600 a 750 byly k dostání ve výroční dvacetileté edici, ovšem celý superspotovní svět se točil kolem nového litru. Pro mnohé je to nejlepší GSX-R všech dob, však na něm také Troy Corser hned první rok získal titul mistra světa superbiků. Agresivní design s nezaměnitelným výfukem a hlavně 166 kg a 178 totálně nas*aných koní!
2006
A tohle jsou zase možná nejlepší šestky a třičtvrtělitry. V základních technických datech se toho tolik neudálo, ba dokonce „díky“ přísnějším euro-normám šel výkon dolů (125/150 k), hmotnost ale zůstala, rozvor se zvětšil na 1400 mm a hlavně, ty rozměry! Kompaktní stroje nikterak nepřipomínají pohodlné předchozí ročníky a maličký výfuk krásně zní…
2007
Ekologie někdy zlobí. Dva výfuky s katalyzátory udělaly opticky z GSX-R1000 tak trochu tlouštíka a při jízdě jste zjistili, že 185 koní na 172 kg sice dělá rotyku, ale vlastně je to jinak docela pohodlný cesťák. Na řídítku jste našli i přepínač tří motorových map!
2008
Prozatím poslední generace GSX-R600 a 750 pochází z tohoto roku a jedná se de facto o mírně vylepšené modely 2006. Trochu jiné brzdy, agresivnější design s větším výfukem a také přepínadlo map… Výkony zůstávají, hmotnost šla jen o dvě kila nahoru. Suzuki dlouhá léta jako úplně poslední výrobce nabízí sedmsetpadesátku. Díky!
2009
Zatím poslední GSX-R, jaké v Japonsku vytvořili. Nový motor, nový podvozek, nová elektronika… S výkonem 185 koní na 205?kg provozní hmotnosti (tedy té skutečné a ne virtuální „suché“) je to nejostřejší sériově vyráběný litr. Jako ukončení prvního čtvrtstoletí éry GSX-R dobré, ne?