Z ARCHIVU ČMN 2006: Kawasaki ER-6n patřila mezi nejočekávanější stroje sezony 2006
Kawasaki do toho poslední dva roky tlačí jak nikdy předtím. Takovou modelovou ofenzívu a designovou specializaci snad u zelené značky nepamatujeme. Mezi nejočekávanější (u novinářů a hlavně zákazníků) stroje sezony řadím bez diskuse právě tuhle zbrusu novou ER-6n.
vydáno 31. 1. 2017, vyšlo v ČMN 21/2006, text Jan Rameš, foto Radek Jim Holan
Tak na tuhle motorku jsem se těšil od minulého podzimu (2005 - pozn. red.), co ji Kawasaki oficiálně představila. Sice mám moc rád různé závodní speciály a motorky, u kterých se vysoké nároky na servis a nepoddajné chování označuje eufemisticky jako "motocykly s duší", ale drtivou většinu kilometrů najedu po "běžné" (toho slova se asi nikdy nezbavíme, něco jako "běžný prací prášek") silnici a tam pod sebou chci mít lehkou, obratnou motorku, která přiměřeně jede, nedělá skopičiny a nemusím před jízdou na ní doma hlásit, že se pokusím vrátit ještě dneska a po vlastní ose. A tohle všechno mi é-er-šestka dala, i když úplně dokonalá samozřejmě také není. Na světě dokáže být někdy krásně...
Největší legrajda je, že když o é-er-šestce mluvíte, musíte si dávat pořádně pozor na pusu, jak to označení vyslovujete. Protože se mi už kolikrát stalo, že jsem s někým mluvil a hezky jsme si povídali, já o ER-6, on o Yamaze R6. Ale docela jsme si pokaždé rozuměli, tyhle dvě motorky jsou asi nejvýrazněji designované z celé letošní "běžné" (už zase to slovo) kolekce, takže na to, že mluvíme jeden o voze a druhý o koze (a včil mudruj, co je co), jsme přišli až u témat jako "maximální rychlost" nebo "komfort spolujezdce", kde se naše názory diametrálně lišily.
Je jiná
Slova stranou, pojďme se na věc podívat nemilosrdně skrz čísla. Kawasaki ER-6n má řadový dvouválec o objemu 649 cm3, výkon 72 koní, rozvor 1405 mm, suchou hmotnost 174 kg a stojí 179 000 Kč. To je panečku pěkný balíček, nikde nic nepřečnívá, všechno tak akorát. Nejpřímějším konkurentem je Suzuki SV, která má ale válce rozkopnuté do 90 stupňů, a dost blízko je i Hyosung Comet. Kousance do segmentového koláče najdeme také od čtyřválcových naháčů, jako jsou Suzuki Bandit nebo Honda CBF, jenomže úplně na rovinu řečeno, Kawa všechny tyhle motorky podle mého skromného názoru válcuje. Můžeme diskutovat o výkonu, pohodlí nebo použitých pneumatikách a každému bude vyhovovat něco jiného, ale ER-6n v téhle společnosti vyniká svou svěžestí, hravostí a originalitou. Ostatní motorky proti ní vypadají jako dinosauři, Kawa je taková mladá krev. Jak designem, tak jízdními projevy.
Dva vedle sebe
Srdcem veškeré legrace je samozřejmě motor. Koncept paralelního dvouválce byl už léta považován za překonaný a neperspektivní, hlavně kvůli vyvážení, a jedinými zástupci byli cestovatelská Yamaha TDM a různé začátečnické půllitry typu Honda CB nebo, abychom zůstali "v baráku", Kawa ER-5. Ale najednou se na scéně objeví BMW F 800 a Kawasaki ER-6 a zjišťuje se, že ono to vlastně tak hloupé uspořádání není.
Šestsetpadesátkový twin je svými vnějšími rozměry menší než stará letitá pětistovka pohánějící ER-5, GPZ, KLE... Svůj podíl na tom má i trojúhelníkový layout hřídelí v motoru a kazetové převodovce, na kterou mimochodem musíte být docela hrubí a počítat s delším krokem řazení. Ojniční čepy jsou přesazené o 180o, což by oproti 360o konfiguraci u bavoráka mělo znamenat víc vibrací vespodu a míň nahoře. Nevím, dole mi to nikterak strašné nepřipadalo, vyvažovací hřídel toho asi většinu pobral. Je ale fakt, že jsem byl překvapen, jak málo motor brní právě v těch vyšších točkách, takže na téhle teorii asi něco bude.
Z technického hlediska nabízí ER-6 standard své doby. Krmení je pochopitelně záležitostí čistě stříkačkovou, nechybí řízený katalyzátor, o splněné "euro-trojce" snad nemá ani cenu se zmiňovat. Zapalovací cívky jsou integrovány rovnou do koncovek, což šetří místo, a válce jsou pokovené a chybí v nich vložky.
Točí se ráda
Průběhem výkonu a točivého momentu je é-er-šestka úplně typický dvouválec. Největší síla se skrývá ve středním otáčkovém pásmu, vytáčení do omezovače není moc efektivní. Jenomže se to kolikrát stane úplně samo, protože tenhle motor se točí moc rád. To je věc, kterou nijak nezměříte, ani čísly neudáte, ale některé motory jsou prostě "od narození" línější, i když koní mají víc než celý Divoký západ dohromady, a některé se točí bez jakéhokoli nucení, a to je případ téhle Kawy. Je to podpořeno také optimálně zvoleným, trochu kratším napřevodováním, stovka na šestku se odehrává při nějakých 4500 otáčkách. Je až neuvěřitelné vzhledem k papírovým hodnotám, jak dychtivě se dvouválec hrne k dvojnásobným cifrám.
Když jsme u motoru, nelze nezmínit malý, pod motorem umístěný výfuk s krásnými svody. Tenhle kus železa nejenže dotváří celkový povedený design motorky, ale také zvuky z něj vycházející se moc dobře poslouchají. Ani randál, ani tichošlápek, tak akorát. Pokud jste maniaci a chtěli byste dát dozadu širší gumu (standardně 160), máte smolíka, protože kryt koncovky je dost blízko a širší gumici tam zkrátka nenacpete.
Trubky fungují
Jak jsem se rozvášnil u motoru, tak musím trochu vychladnout u podvozku. Ten tvoří ocelové trubky a zcela nepřehlédnutý je takřka horizontálně na pravém boku umístěný zadní tlumič. U něj se také dopátráme jediné věcičky, se kterou na podvozku může motorkář-šťoural hýbat, a to je předpětí pružiny. Přední 41mm klasické vidle držené titěrně vypadajícími brýlemi toto nenabízí, takže aspoň budete víc jezdit než trávit čas devastováním jízdních vlastností hysterickým dotahováním všeho na doraz, aby to bylo "závodní". Ale to patří ke standardu třídy.
Musí se nechat, že tyhle "trubky" fungují. Žádné kroucení nebo podobné neplechy se v zatáčkách nedějí, jenom mám z té motorky takový "poskakující" pocit. Již zmíněná konkurence bez ohledu na hmotnost většinu věcí "přežehlí", kdežto na é-er-šestce pořád blbnete a větší hrboly přejíždíte s předkem ve vzduchu.
Brzdy nepotěší
O podvozku by se tedy dalo říci, že funguje odpovídajícím způsobem, nebýt jedné věci. Brzdy. Ty svou účinností vůbec nekorespondují se sportovním naturelem téhle motorky a kdybych chtěl být na é-er-šestku hodně ošklivý, práskl bych, že deset let starý Bandit mé přítelkyně brzdí líp. Kotouče jsou sice moderně vykousané, ale speciálně v téhle oblasti prostě preferuji funkčnost před vzhledem. Abyste si nemysleli, že si vymýšlím, tak jsem si prošel pár cizích testů a ve všech byly zmíněny právě problematické brzdy. Přitom je to u téhle motorky hrozná škoda a obecně nepříjemné překvapení zrovna u značky, která je svými výborně fungujícími zpomalovacími soustavami proslulá. Ale nevěšte hlavu, to by bylo, aby to nevyřešily opletené hadice a nějaké destičky z druhovýroby. Až zjistíme, které fungují nejlíp, určitě si to nenecháme pro sebe.
Úzká a obratná
Tak už víme, že motor tahá, podvozek je hravý a brzdy dostaly závodní dovolenou, ale jak se na ER-6n vlastně jezdí? Tak především je to svou stavbou subtilní stroj, takže pokud měříte dva metry, nebudete tvořit zrovna ideální pár.
Sedlo je vpředu úzké a směrem dozadu se rozšiřuje, takže z něj dosáhne i mrňous, dobře se z něj vysedá a také se na něm pohodlně sedí při štrece rovně. Příjemně úzká v oblasti kolen je i nádrž, u řídítek mi tato charakteristika většinou nevoní, ale tady mi to ani moc nevadilo. Velkým přínosem hlavně pro holčiny jsou nastavitelné páčky spojky i brzdy, které jdou přitáhnout skutečně hodně blízko k rukojetím, a potěší i tlačítko varovných blikačů. Moc mě nepřesvědčila zrcátka, která sice vypadala jako na kloubu, ale hnout s nimi zaboha nešlo, takže byla asi vykloubená a já radši koukal dopředu.
Přístrojová deska je umístěna v samostatné "kapličce" nad světlem (nevěřili byste, jak dobrou ochranu proti větru to dokáže poskytnout) a nemůžu jí upřít přehlednost, i když z ní na člověka trochu dýchne "rozpočtovost". Vadila mi hlavně absence jakéhokoli ukazatele teploty vody v motoru.
Stupačky jsou umístěny na takovém trojúhelníkovitém výlisku a svou pozicí se hlásí spíše ke sportovní straně. Stejný bazmek nese i stupačky spolujezdce, který si sedí pohodlně a k dispozici má i dvě solidní a nevibrující madla.
Pro mírně pokročilé
Jak ságu o ER-6n uzavřít? Tahle motorka mě hodně bavila a její chyby jsem jí s nadhledem odpouštěl. Asi by se o ní mělo dát říci, že je to ideální stroj pro začátečníky - pohodlně dosáhnete na zem, všechno funguje a je na dosah atd. Ano, ve verzi 25 kW, která je také v nabídce, nenajdete asi ideálnější stroj. V otevřené verzi bych s tím byl ale opatrný a úplným začátečníkům radši doporučil něco menšího a klidnějšího a é-er-šestku nechal na blbnutí už trochu zkušenějším rarachům. Ona si o trochu svižnější zacházení sama pořád říká. Je to prostě taková rošťanda.
Má i dvojče
Tenhle model, tedy ER-6n, není jedinou Kawou, která má ER v názvu. Dlouhá léta se na trhu vyskytoval nenáročný půllitr ER-5, konkurence všem těm Hondám CB a Suzukám GS. Použitý motor nebyl už v době premiéry é-er-pětky žádnou novinkou, vždyť od druhé půlky osmdesátých let poháněl sportovní GPZ 500, potom jsme ho našli třeba v enduru KLE 500... Letos si ještě ER-5 můžete koupit (a to za velice zajímavé peníze), ale od příštího roku už končí, nesplňuje Euro 3.
Model ER-6 s "pětkou" pojí akorát koncept řadového dvouválce a písmenkové označení, jinak je to úplně nová a úplně jiná motorka. Navíc jsou to vlastně hned dvě motorky, protože vedle nahaté ER-6n představila Kawasaki s malým časovým odstupem i kapotovaný model ER-6f, který je určen cestovatelským typům. Kromě celokapoty u něj najdeme třeba dvoubarevné sedlo nebo jinou přístrojovku.
Technická data Kawasaki ER-6n
motor čtyřdobý, kapalinou chlazený řadový dvouválec, DOHC/4
objem 649 cm3
vrtání x zdvih 83 x 60 mm
výkon 53 kW (72 k)/8500 ot./min.
točivý moment 66 Nm/7000 ot./min.
kompresní poměr 11,3:1
plnění motoru vstřikování Keihin, průměr sacích hrdel 38 mm
startér elektrický
převodovka šestistupňová
brzdy vpředu 2 kotouče průměr 300 mm, dvoupístkové třmeny
vzadu kotouč průměr 220 mm, jednopístkový třmen
rozvor 1405 mm
výška sedla 785 mm
hmotnost 174 kg (suchá)
nádrž 15,5 l
Článek vyšel v tištěných ČMN 21/2006